2. Article

SITUĀCIJAS RAKSTUROJUMS Latvijas ģeogrāfiskais izvietojums vienā pusē Baltijas jūra, otrā pusē robeža ar Krieviju, Igauniju, Lietuvu un Baltkrieviju dod iespēju mūsu samērā nelielajai valstij būt par svarīgu transporta posmu starp Rietumiem un Austrumiem. 2002.gadā Latvijas ostu kopējais apgrozījums pārsniedza 52 miljonus tonnu. Transporta un loģistikas nozare un tās pakalpojumi pēdējos gados ir apmēram 16% no Latvijas IKP. Transporta un komunikāciju nozare ir viena no dinamiskākajām nozarēm un piesaista apmēram 30% no kopējām ārvalstu tiešajām investīcijām. Pašreizējo situāciju un pasažieru un kravu pārvadājumu tendences var raksturot šādi: • kravu pārvadājumos dominē dzelzceļa un cauruļvadu pārvadājumi. Galvenie maršruti ir no netkarīgo valstu savienības (turpmāk NVS) valstīm uz ostām. Pa dzelzceļu pārvadā lielāko daļu no Latvijas ostās pārkrautā kravu apjoma; • pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu samazinājušies par 30%, salīdzinājumā ar 1995.gadu, bet tie joprojām ir svarīgi satiksmes nodrošināšanai, ja piepilsētas iedzīvotāji pārvietojas pa rajonu; • automašīnu skaita straujš pieaugums, 2003.gada vidū reģistrēto automašīnu kopējais skaits palielinājies vairāk nekā par 70% salīdzinājumā ar 1995.gadu. Reģistrēto smago automašīnu skaits uz 2003.gada 1.jūliju sasniedza 103 000, bet vieglo automašīnu skaits 633000; • samērā īso attālumu dēļ (maksimums 300 kilometri) vietējo kravu pārvadājumos dominē autoceļu pārvadājumi. Dzelzceļa pārvadājumi ir tikai 6%; • Ostu kravu caurlaides spēja pēdējos desmit gados ir palielinājusies vairāk nekā divas reizes, sasniedzot 110 miljonus tonnu 2002.gadā; • 2002.gadā starptautiskā lidosta Rīga apkalpoja 633322 pasažierus. Salīdzinājumā ar 1993.gadu apkalpoto pasažieru skaits ir dubultojies; • pārvadājumu plūsmas uz galvenajiem ceļiem pieaug par 3%-5% gadā; • ceļu satiksmes negadījumu skaits uz valsts ceļiem ir diezgan liels salīdzinājumā ar ES valstīm un palielinājies par 12% salīdzinājumā ar 1995.gadu. Galvenais priekšnoteikums attīstītas transporta sistēmas izveidei ir atbilstoša transporta infrastruktūra. Latvijas transporta infrastruktūra sastāv no autoceļu un dzelzceļa tīkla, maģistrālajiem naftas un naftas produktu cauruļvadiem, ostām un lidostām. Transports, glabāšana un sakari veido apmēram 16% no Latvijas IKP. Latvijas transporta sistēma pašreiz nodrošina nepieciešamos kravu un pasažieru pārvadājumus, tomēr ne vienmēr un visur nepieciešamajā kvalitātē. Paredzot turpmāku ekonomikas attīstību un attiecīgu kravu apjoma pieaugumu, paredzama nepietiekama transporta tīkla caurlaides spēja un drošības līmenis. Savukārt jau šobrīd ir nepietiekama dažādu transporta veidu sasaiste. Kopējā kravu pārvadājumu apjomā liels īpatsvars ir tranzītkravām, kas tiek pārkrautas trīs lielākajās Latvijas ostās. Piemēram, pa dzelzceļu pārvadāto tranzīta kravu apjoms uz ostām katru gadu ir apmēram 80% no kopējā dzelzceļa kravu apjoma. Autotransports nodrošina salīdzinoši mazāku daļu no kopējā tranzīta kravu pārvadājumu apjoma, toties tas dominē vietējos kravu pārvadājumos, kas izskaidrojams ar samērā īsajiem pārvadājumu attālumiem. 2.1.tabula Kravu pārvadājumi (ar Latvijā reģistrētiem transporta līdzekļiem) galvenajos transporta veidos (miljonos tonnu) 1996 1997 1998 1999 2000 2001 dzelzceļa transports 35,3 41,0 37,9 33,2 36,4 37,9 autotransports 29,5 25,2 33,8 33,4 32,9 32,3 gaisa transports 0,003 0,008 0,007 0,005 0,004 0,005 jūras transports* 10,1 7,7 0 0 0 0 kopā 74,903 73,9 71,707 66,605 69,304 70,205 * kopš 1998.gada netiek uzskaitīts, jo kuģi nestrādā zem Latvijas karoga Avots: Centrālā statistikas pārvalde (turpmāk CSP) 2.1. Autoceļi Latvijas autoceļu tīkla blīvums ir 315 kilometri uz 1000 kvadrātkilometriem. To var uzskatīt par pietiekamu, ņemot vērā iedzīvotāju skaitu un teritorijas lielumu. Latvijā ir skaidri izteikts autoceļu pamattīkls, kas aptver gandrīz visus valsts galvenos autoceļus un TINA procesā ir identificēts kā nākotnes TEN tīkls, un pārējo jeb TEN tīklā neiekļauto autoceļu tīkls, kas nodrošina sasaisti ar TEN tīklu. 2.attēls. Satiksmes intensitāte valsts galvenajos autoceļos Vislielākā satiksmes intensitāte reģistrēta galvaspilsētas Rīgas maģistrālajās ielās un uz valsts galvenajiem autoceļiem Rīgas pieejās. Nozīmīgākais satiksmes intensitātes pieaugums tuvākajos gados paredzams uz valsts galvenajiem autoceļiem. Tas var sasniegt 4% gadā, bet uz pārējiem ceļiem 2% 3% gadā. Straujāks intensitātes pieaugums paredzams lielo pilsētu tuvumā. TEN tīklā galvenās problēmas saistītas ar seguma un tiltu nestspēju ceļi būvēti padomju gados pēc toreiz spēkā esošajiem normatīviem, kas noteica maksimālo autotransporta ass slodzi 10 tonnas un maksimālo transportlīdzekļa pilnu masu 36 tonnas, bet šodienas tirgus nepieciešamība, kā arī ES prasības nosaka attiecīgi 11,5 tonnas un 44 tonnas. Tādējādi atsevišķos posmos ir izveidojusies situācija, ka autoceļu kvalitāti ar vienkāršām remonta metodēm nav iespējams nodrošināt. Nozīmīga problēma ir arī autoceļu neatbilstība satiksmes drošības prasībām. 2001.gadā Latvijā bija 22 ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušie uz 100 000 iedzīvotājiem, kas ir viens no augstākajiem rādītājiem Eiropā (ES šis rādītājs 2000.gadā bija 13 cilvēki). Ievērojamas transporta plūsmas šķērso apdzīvotu vietu centrus. Sevišķi aktuāli tas ir Saulkrastos, Ķekavā, Iecavā, Bauskā, kā arī maršrutā Rīga - Jēkabpils. Lai samazinātu negadījumu skaitu uz autoceļiem, it īpaši ar nopietnām sekām, 1999.gadā tika apstiprināta Nacionālā autoceļu drošības programma 2000. - 2006.gadam. Tajā ietilpst šādi uzdevumi: • pastiprināta ceļu satiksmes dalībnieku kontrole; • mazāk aizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku, īpaši gājēju un velosipēdistu, drošība; • ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana, apmācība un izpratnes veidošana; • ceļu satiksmes drošības uzlabošana pēc tumsas iestāšanās; • glābšanas un neatliekamās palīdzības dienesti; • inženiertehniskie pasākumi; • transporta līdzekļu tehniskā stāvokļa kontrole. Valsts galveno autoceļu un pilsētu maģistrālo ielu caurlaides spēja vairumā gadījumu ir pietiekama, tomēr daudzās vietās tā tuvojas maksimāli iespējamajai. Lielākajās pilsētās vislielākās problēmas sagādā vairāklīmeņu šķērsojumu trūkums un nerekonstruētie krustojumi vienā līmenī, kuros nav kanalizēta satiksme un nav nodrošināta inteliģenta satiksmes regulēšanas sistēma. Tās dēļ autobraucēji arvien vairāk zaudē laiku satiksmes sastrēgumos. Valstī ir ievērojams skaits vienlīmeņa dzelzceļa pārbrauktuvju ar augstu automašīnu un vilcienu satiksmes intensitāti, kas pazemina satiksmes drošību un paildzina autotransporta kustības laiku. Arī tajos autoceļos, kas nav iekļauti TEN tīklā vērojamas līdzīgas problēmas. Galvenā no tām ir ceļu segumu nolietošanās, jo vidējais ceļu segumu vecums ir 20 gadi (laika posms kopš pēdējās segumu atjaunošanas). Nākamā problēma ir lielais grants ceļu īpatsvars. 2.2. Dzelzceļš Latvijas sliežu ceļu blīvums ir 36,1 kilometrs uz 1000 kvadrātkilometriem. Tas ir augsts rādītājs, ņemot vērā to, ka ES 15 dalībvalstu vidējais sliežu ceļu blīvums ir 48,4 kilometri uz 1000 kvadrātkilometriem. Esošā dzelzceļa infrastruktūra atbilst pašreizējam pārvadāto kravu apjomam, kā arī spēj nodrošināt lielākus kravu apjomu pārvadājumus, izņemot noteiktus posmus un stacijas. Galvenās risināmās problēmas ir saistītas ar infrastruktūras nolietojumu, kuras dēļ samazinās drošības līmenis un caurlaides spēja. 3.attēls. Dzelzceļa kravu plūsmas intensitāte 30% (605 kilometri) pa stratēģiskās nozīmes I un II kategorijas galvenajiem sliežu ceļiem pārvadāto kravu apjoma pārsniedz normatīvos 500 miljonus bruto tonnu. Tas nozīmē, ka jāveic to rekonstrukcija. Sliežu ceļu sliktā tehniskā stāvokļa dēļ vilcienu kustības tehniskais ātrums ar katru gadu samazinās. Ja 1995.gadā vilcienu kustības tehniskais ātrums bija 46,0 kilometri stundā, tad 2001.gadā 43,3 kilometri stundā. Tas norāda, ka sliežu ceļu caurlaides spēja ir nepietiekama. 26,3 % no kopējā dzelzceļa līniju garuma nav aprīkotas ar ES drošības standartiem atbilstošām kustības vadības sistēmām. Neatbilstošas dzelzceļa infrastruktūras dēļ netiek nodrošināta tiešā dzelzceļa satiksme ar Centrālās un Rietumeiropas valstīm. 2.3. Ostas Latvijā ir trīs lielās ostas (Ventspils, Rīga un Liepāja) un septiņas mazās ostas (Salacgrīva, Skulte Lielupe, Engure, Mērs rags, Roja, Pāvilosta). Galvenā Latvijas ostu priekšrocība ir izdevīgais ģeogrāfiskais stāvoklis. Samērā labi attīstīta transporta infrastruktūra savieno Latvijas ostas ar Krievijas un citu NVS valstu reģioniem, veidojot vienu no īsākajiem un ekonomiski izdevīgākajiem tranzīta koridoriem starp Austrumu un Rietumu tirgiem. Ventspils un Liepājas ostas ir neaizsalstošas. Arī Rīgas ostā ledlauža pakalpojumi jāizmanto tikai īpaši bargās ziemās. Papildus ir jāuzsver, ka Ventspils osta ir savienota ar Krievijas maģistrālo naftas un naftas produktu cauruļvadu tīklu. Latvijas ostu kopējā kravu apgrozība 2002.gadā bija 52 miljoni tonnu (90% no tām bija tranzītkravas jēlnafta, naftas produkti, minerālmēsli un kravas konteineros), kas ir viens no augstākajiem rādītājiem, salīdzinājumā ar citām Baltijas jūras reģiona valstīm. Tranzītkravas tiek pārkrautas trīs lielajās ostās. Ostu pievedceļu kapacitāte jau šobrīd ir tuvu maksimālai robežai, un, ņemot vērā prognozējamo kravu apjoma pieaugumu, to caurlaides spējas būs nepietiekamas. Piemēram, jau tagad reizēm vilcienu sastāviem jāgaida pirms iebraukšanas ostu stacijās. Tāpat arī daudzviet pievedceļi iet caur blīvi apdzīvotiem pilsētu rajoniem. Pārkrauto kravu apjoms mazajās ostās ir neliels tikai 1,5% no Latvijas ostās pārkrautā. Šajās ostās galvenokārt notiek kokmateriālu nosūtīšana, zvejas kuģu izkraušana un jahtu tūrisms, un tām galvenokārt ir nozīme piekrastes teritoriju ekonomiskās aktivitātes palielināšanā. Ostu funkcionēšanai nozīmīgā problēma ir periodiska dziļuma atjaunošana. Latvijas ostās ir vāji attīstīta pasažieru apkalpošanas infrastruktūra, kas neļauj pienācīgā kvalitātē un pietiekami ātri apkalpot nedz regulāro prāmju līniju, nedz kruīzu kuģu pasažierus. Tas neveicina tūrisma un prāmju satiksmes attīstību. Vairākās ostās ļoti sliktā stāvoklī ir moli un viļņlauži, kuri būvēti 20.gadsimta divdesmitajos un trīsdesmitajos gados vai agrāk, un kur ikgadējie uzturēšanas darbi nav lietderīgi, jo katru gadu ir jāatkārto. Ja tuvākajos gados netiks veikta rekonstrukcija, ostas būs jāslēdz. 2.4. Lidostas Lielākā Latvijas lidosta, no kuras tiek veikti 99% no visiem pasažieru un kravu pārvadājumiem, ir VAS "Starptautiskā lid osta "Rīga"". 2002.gadā tā ir apkalpojusi 633 322 pasažierus. Pēdējos gados daudz ir paveikts VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" rekonstrukcijā un modernizācijā. Tajā ir uzbūvēti pieci pasažieru tilti, veikta pievadceļu rekonstrukcija. Pabeigta lidostas termināļa ielidošanas un izlidošanas sektora rekonstrukcija, kas palielināja lid ostas caurlaides spēju līdz 1,4 miljoniem pasažieru gadā, iespējams apkalpot līdz 500 pasažieriem stundā. Pieaugot pasažieru skaitam un kravu apjomam, ir kļuvusi aktuāla gaisa kuģu ar lielāku pasažieru vietu skaitu un krav ietilpību uzņemšana. To pašlaik nevar nodrošināt, jo esošais skrejceļš nav pietiekami garš. Tādēļ arī nav iespējams kvalitatīvi nodrošināt Ziemeļatlantijas līguma organizācijas (turpmāk NATO) spēku uzņēmējvalsts funkcijas. Esošā skrejceļa pagarināšana par 650 metriem ir prioritāte gaisa transporta un valsts militārās attīstības aspektā. Pēc projekta īstenošanas palielināsies lidojumu drošība, samazināsies gaisa piesārņojums un trokšņu līmenis tuvākajā apkārtnē. No drošības viedokļa vienlaikus ar skrejceļa pagarināšanu ir aktuāla arī skrejceļa apgaismojuma sistēmas modernizācija, paaugstinot tā kategoriju, lai nodrošinātu Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (turpmāk ICAO) Meteorological Condition II kategorijas prasības. Tās jau ir ieviestas lielākajā daļā no Eiropas starp tautiskajām lidostām un ļauj ekspluatēt lid ostu sliktākos laika apstākļos. Mazākas lidostas atrodas Liepājā, Ventspilī un Daugavpilī, ir arī vairāki bijušie militārie lidlauki. Šīs lidostas rada labvēlīgus priekšnosacījumus pasažieru un kravu pārvadājumu attīstībai nākotnē. Pašlaik mazajās lidostās pasažieru un kravu plūsma ir neliela un ienākumi no pamatdarbības nespēj segt ar to saistītos izdevumus. To attīstību kavē astoņdesmitajos gados būvētās infrastruktūras stāvoklis. Pēdējos gados ir izbūvēti termināļi, turpmākai infrastruktūras attīstībai nepieciešama skrejceļu atjaunošana, gaismas sistēmu nomaiņa un instrumentālās nosēšanās sistēmas uzstādīšana, bez kuras gaisa pārvadājumu pieaugums reģionā nebūs iespējams. Lidostai "Liepāja" un lidlaukam "Ventspils" var būt liela nozīme arī meklēšanas un glābšanas pasākumu veikšanā, krasta apsardzes nodrošināšanā, jūras akvatorijas novērošanā vides aizsardzības interesēs. 2.5. Sabiedriskais transports Pasažieru pārvadājumos valsts iekšienē lielākais pasažieru skaits tiek pārvadāts ar autobusiem, bet pasažieru pārvadājumu apjoms dzelzceļa transportā pēc strauja samazinājuma laika posmā līdz 2000.gadam, pēdējo gadu laikā stabilizējas un paredzams, ka šī tendence saglabāsies. Lielākajās pilsētās pasažieru pārvadājumus nodrošina arī pilsētas sabiedriskais transports trolejbusi, tramvaji, un tur pasažieru apgrozījums ir gandrīz nemainīgs. 2.5.1.tabula Pasažieru pārvadājumi (miljoni pasažieru) 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Dzelzceļa transports 34,1 33,0 30,1 24,9 18,2 20,1 22,0 Autobusi 148,7 151,4 164,2 167,4 165,9 169,4 173,5 Trolejbusi 75,9 83,8 96,1 92,2 86,5 84,8 82,6 Tramvaji 79,5 88,4 98,0 93,8 88,9 86,9 88,2 Gaisa transports 0,2 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 Kopā 338,4 356,9 388,7 378,5 359,7 361,4 366,6 Avots: CSP Problēma ir sabiedriskā transporta pieejamība cilvēkiem ar īpašām vajadzībām, jo tikai 3% no sabiedriskajā transportā izmantotajiem transportlīdzekļiem šobrīd ir atbilstoši aprīkoti. Straujā vieglo automašīnu skaita pieauguma dēļ lielākajās pilsētās rodas satiksmes organizācijas problēmas. Sabiedriskā transporta sistēma nespēj risināt šīs problēmas, jo nav veikta tās optimizācija, pielāgošana pašreizējai situācijai. Pasažieru pārvadājumu kvalitāte nav apmierinoša. Tam galvenais iemesls ir dzelzceļa un autoostu novecojusī un nepiemērotā infrastruktūra. Iekšzemes pārvadājumos galvenā problēma ir novecojis ritošais sastāvs (autobusu vidējais vecums 12 gadi, elektrovilcienu vidējais vecums 22-25 gadi), kas mazina pārvadājumu drošību un kvalitāti, kā arī rada negatīvu ietekmi uz vidi. Ja iespējami īsākā laikā netiks risināts jautājums par ritošā sastāva atjaunošanu (jauna iegāde, esošo modernizācija), tuvākajā nākotnē pārvadājumu intensitāte var samazināties par 50% no pašreizējās intensitātes. Pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu izmantojamais ritošais sastāvs (vilcieni) ir nolietojies. Tādēļ, īpaši Rīgas apkārtnē var neprognozēti pieaugt pārvadājumu intensitāte pa autoceļiem, un tāpēc privātā vieglā autotransporta plūsma var pilnīgi paralizēt Rīgas pievadceļu un pilsētas maģistrālo ielu satiksmi, radot neprognozētus sastrēgumus. Savukārt sabiedriskā autobusa transporta pakalpojumi nespēs nodrošināt pietiekamu pakalpojumu apjomu, jo satiksmes intensitāte un sastrēgumi mazinās iedzīvotāju uzticību sabiedriskajam transportam. Tomēr nepietiekama pilsētu ielu caurlaides spēja un satiksmes organizācija ir vieni no svarīgākajiem faktoriem, kas traucē sabiedriskā transporta attīstību, it īpaši reģionālo ceļu zemā kvalitāte. Kopumā visiem šiem faktoriem ir tieša ietekme uz sabiedriskā transporta ātrumu, kas bieži ir nepietiekams, tā rezultātā iedzīvotāji zaudē uzticību sabiedriskā transporta pakalpojumiem un sāk izmantot privāto transportu. Ir plānots, ka šīs problēmas risinās ar Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības fonda atbalstu.