1. Article

Pašreizējā situācija un konstatētās problēmas 1.1. Latvijas virzība AER 10% mērķa sasniegšanā Saskaņā ar AER Direktīvas 3. panta ceturto punktu un Latvijas nacionālās reformu programmas "ES 2020" stratēģijas īstenošanai 3.7. apakšpunktu jānodrošina AER 10 % mērķa sasniegšanu transportā. Šī mērķa sasniegšanai ES dalībvalstīs lielākoties tiek izmantotas biodegvielas, kā arī no AER saražota elektroenerģija. No AER saražotas enerģijas īpatsvars transportā 2015. gadā, salīdzinot ar 2014. gadu, pieaudzis par 0,72 procentpunktiem - no 3,2 % līdz 3,92 %. Biodegvielas īpatsvars enerģijas galapatēriņā transportā 2015.gadā veidoja 2,32 %, savukārt elektroenerģijas - 1,6%. Šis pieaugums izskaidrojums ar izmaiņām aprēķina metodikā, kuras paredz ILUC Direktīva. Ar jauno metodiku tiek piemēroti reizinātāji dzelzceļā un autotransportā patērētajai elektroenerģijai (skat. 1.2. apakšnodaļu). Dati par biodegvielas ražošanu, importu, eksportu un patēriņu Latvijā apkopoti 1. pielikumā. 2014. gadā, salīdzinot ar 2013. gadu, bioetanols nav ražots, savukārt 2015. gadā bioetanola ražošana ir atsākta vienā no SIA "Jaunpagasts Plus" ražotnēm, kurā bioetanola ražošanā tiek izmantoti kvieši. Biodīzeļdegvielu Latvijā ražo divi uzņēmumi SIA "Bio-Venta" (ražošanas jauda - 100 tūkst. tonnas gadā) un LPKS "LATRAPS". Šajos uzņēmumos kā biodīzeļdegvielas ražošanas galvenā izejviela tiek izmantota no rapša sēklām iegūta eļļa. Daļu rapša eļļas ražotāji saražo paši, bet pārējo importē gan no ES dalībvalstīm, gan ārpus ES. Laika periodā no 2012. līdz 2014.gadam importētās rapša eļļas īpatsvars no valstīm (skat. 1. pielikumu), kuras nav ES, bija 80 %, savukārt 70 % rapšu sēklu tika iepirktas Latvijā. Latvijā no 2009. gada 1. oktobra ir ieviests obligātais 5 % biodegvielas piejaukums fosilajai degvielai. Saskaņā ar Noteikumiem Nr. 332 un Noteikumiem Nr. 772 95. markas benzīnu atļauts realizēt tikai ar bioetanola saturu 4,5-5 tilpumprocenti no kopējā benzīna tilpuma, taču šī prasība nav attiecināma uz benzīnu, kuru izmanto aviācijas transporta dzinējos, un 98. markas benzīnu. Dīzeļdegvielu atļauts realizēt tikai ar biodīzeļdegvielas, kas iegūta no rapšu sēklu eļļas, saturu 4,5-5 tilpumprocenti no kopējā galaprodukta daudzuma. Šī prasība nav attiecināma uz dīzeļdegvielu, kuru izmanto arktiskos un bargos ziemas apstākļos, jūras transporta flotes kuģu dzinējos un aviācijas transporta dzinējos. Saskaņā ar aptuveniem Ekonomikas ministrijas aprēķiniem papildus izmaksas, kas rodas no obligātā biodegvielas piejaukuma, patērētājam ir aptuveni 9,83 milj.euro gadā. Pieejamā informācija par naftas produktu realizāciju Latvijā liecina, ka tīra biodegviela un fosilās degvielas un biodegvielas maisījumi ar paaugstinātu biodegvielu saturu (B100 un E85) autotransportā tiek patērēta nelielos daudzumos. Tam par iemeslu ir nelielais Latvijā reģistrēto autotransportlīdzekļu, kuri var izmantot iepriekš minētos degvielas veidus, skaits, kā arī nelielais šo degvielas uzpildes staciju skaits. Ceļu satiksmes drošības direkcijas rīcībā nav informācija par Latvijā reģistrēto transportlīdzekļu, kuros var izmantot B100 vai E85 degvielu, skaitu, jo tā kā šādos transportlīdzekļos iespējams lietot arī fosilo degvielu, reģistrācijas apliecībā kā degviela tiek norādīts benzīns vai dīzeļdegviela. Līdz ar to šādu transportlīdzekļu skaits šobrīd nav zināms. 2014. gadā Latvijā E85 degvielu bija iespējams iegādāties 4 degvielas uzpildes stacijās, no kurām tikai viena atrodas ārpus Rīgas (Brocēnu novadā), bet biodīzeļdegvielu B100 divās degvielas uzpildes stacijās Jelgavā un Ventspilī (katrā pa vienai). 1.2. Biodegvielas ilgtspēja un ILUC direktīvas pārņemšana AER Direktīvā biodegvielām ir definēti ilgtspējas kritēriji, lai nodrošinātu, ka biodegvielas un bioloģisko šķidro kurināmo izmantošana garantē SEG emisiju samazinājumu un aizsargā bioloģisko daudzveidību. Šie ilgtspējas kritēriji ir jāņem vērā, lai varētu ieskaitīt patērēto biodegvielu vai bioloģisko šķidro kurināmo AER 10 % mērķī, kā arī nodrošinot Degvielas kvalitātes direktīvas mērķu sasniegšanu. Šie kritēriji nacionālajā likumdošanā ir noteikti Noteikumos Nr. 545. Viens no uzskatāmākajiem ilgtspējas kritērijiem ir SEG samazināšanas potenciāls, kuram saskaņā ar Noteikumu Nr. 545 10. punktu no 2017. gada 1. janvāra ir jābūt vismaz 50 %. No 2018. gada 1. janvāra SEG ietaupījumam ir jābūt vismaz 60 % biodegvielām un bioloģiskajiem šķidrajiem kurināmajiem, kas ražoti iekārtās, kuras uzsākušas ražošanu 2017. gada 1. janvārī vai vēlāk, taču ILUC direktīva paredz, ka šis nosacījums attiecās uz ražošanas iekārtām, kuras uzsākušas ekspluatāciju pēc 2015.gada 5. oktobra, savukārt attiecībā uz iekārtām, kuras atradās ekspluatācijā 2015. gada 5. oktobrī vai pirms minētās dienas, SEG ietaupījums, kuru jāpanāk attiecībā uz bioloģiskajiem šķidrajiem kurināmajiem un biodegvielām, ir 35% līdz 2017. gada 31. decembrim un vismaz 50 % no 2018.gada 1.janvāra. Saskaņā ar Noteikumu Nr. 545 12. punktu biodegvielas un bioloģiskie šķidrie kurināmie, kas tiek ražoti Latvijā vai tiek ievesti patēriņam Latvijas Republikā no Eiropas Savienības dalībvalstīm vai importēti no trešajām valstīm, tiek uzskatīti par atbilstošiem ilgtspējības kritērijiem, ja šī atbilstība ir apliecināta: - divpusēja vai daudzpusēja līguma ietvaros, ko Eiropas Savienība ir noslēgusi ar trešo valsti un kurā ir ietverti nosacījumi par biodegvielu un bioloģisko šķidro kurināmo ilgtspējības kritērijiem; - brīvprātīgās shēmas ietvaros, kuru ir apstiprinājusi Eiropas Komisija; - nacionālās sertificēšanas sistēmas ietvaros; - Latvijas nacionālās sertificēšanas shēmas ietvaros. Ar citiem ilgtspējas kritērijiem var iepazīties Noteikumu Nr. 545 5., 6., 7., 8. un 9.punktā. Neskatoties uz to, ka ilgtspējas kritēriji ir izvirzīti, šobrīd Latvijā nav noteikts pienākums biodegvielas piejaukumam izmantot ilgtspējas kritērijiem atbilstošas biodegvielas un, ka samazinātās akcīzes likmes piemērojamas tikai ilgtspējas kritērijiem atbilstošām biodegvielām. Līdz ar to, lai šo Latvijā faktiski patērēto degvielu varētu ieskaitīt AER 10 % mērķī, nepieciešams papildināt normatīvo regulējumu ar papildu prasībām piejaukto biodegvielu ilgtspējai. Šādas prasības būtu jāietver likumā par no atjaunojamajiem energoresursiem ražotām degvielām, transportā izmantojamo elektroenerģiju un bioloģisko šķidro kurināmo un tam pakārtotajos normatīvajos aktos. Ja ganībām vai lauksaimniecībā izmantojamo zemi, kas iepriekš bijusi paredzēta pārtikas un lopbarības ražošanai, sāk izmantot biodegvielas kultūru audzēšanai, un pieprasījums pēc minētajiem produktiem, kas nav biodegviela, saglabājas, tas ir jāapmierina citā veidā - ar intensīvāku ražošanu vai ražošanai atvēlot iepriekš lauksaimniecībā neizmantotu zemi citā vietā. Tā ir netieša zemes izmantošanas maiņa, un gadījumos, kad lauksaimniecības vajadzībām tiek transformēta zeme ar lielu oglekļa uzkrājumu, var rasties ievērojamas papildu SEG emisijas. Tāpēc tā saucamās pirmās paaudzes biodegvielas var uzskatīt par neefektīvāku risinājumi SEG emisiju samazināšanai, jo tiek palielinātas emisijas lauksaimniecības sektorā, taču neskatoties uz to, tās tāpat spēj uzrādīt ievērojamus SEG emisiju ietaupījumus pret fosilo degvielu (pat virs 60 %). Latvijas apstākļos, raugoties no klimata viedokļa, transporta sektorā vispiemērotākie risinājumi ir saistīti ar t.s. moderno biodegvielu, piemēram, biometāna vai ūdeņraža izmantošanu. Nolūkā novērst šo nevēlamo efektu, ILUC Direktīva nosaka, ka AER 10 % mērķa sasniegšanai tikai 7 procentpunktus var sasniegt ar biodegvielām, kas ražotas no pārtikas un barības tirgus pieprasījuma apmierināšanai izmantojamā zemē audzētiem kultūraugiem. Vienlaikus ILUC Direktīva nosaka, ka, aprēķinot elektroenerģijas daudzumu, ko patērē elektrificēts dzelzceļa transports, uzskata, ka tas 2,5 reizes pārsniedz no AER saražotās elektroenerģijas daudzumu, savukārt, aprēķinot elektroenerģijas daudzumu, ko patērē ETL, uzskata, ka šis patēriņš 5 reizes pārsniedz no AER ražotās elektroenerģijas daudzumu. ILUC Direktīvas prasības Latvijai ir jāpārņem savos normatīvajos aktos līdz 2017. gada 10. septembrim. 1.3. Moderno biodegvielu mērķis ILUC direktīva nosaka, ka valstīm ir jāatbalsta t.s. moderno biodegvielu (advanced biofuels) izmantošana. Tās ir biodegvielas, kas ražotas no šī ziņojuma 2. pielikuma A daļā uzskaitītajām izejvielām. Šim nolūkam katrai ES dalībvalstij līdz 2017. gada 6. aprīlim jānosaka minimālais šādas biodegvielas izmantošanas mērķis, ko tā cenšas sasniegt un kura atsauces vērtība ir 0,5 procentpunkti no AER saražotās enerģijas transporta gala patēriņā 2020. gadā. Taču dalībvalstis var noteikt valsts mērķi, kas ir zemāks, pamatojoties uz vienu vai vairākiem šādiem iemesliem: - objektīvi faktori, piemēram, ierobežotas iespējas otrās paaudzes biodegvielu ilgtspējīgai ražošanai, vai šādu biodegvielu ierobežota pieejamība tirgū par izmaksu ziņā pieņemamu cenu; - konkrētās tehniskās vai klimatiskās īpatnības transporta degvielas tirgū valstī, piemēram, autotransporta parka sastāvs un stāvoklis (t.i. vecums un dzinēju klases); - valsts politika, piešķirot proporcionālus finanšu resursus, lai stimulētu energoefektivitāti un tādas elektroenerģijas izmantojumu transportā, kas iegūta no atjaunojamiem enerģijas avotiem. Šo biodegvielu devumu AER 10 % mērķa sasniegšanā skaita kā divkāršu, līdzīgi kā biodegvielām, kas iegūtas izmantojot 2. pielikuma B daļā norādītās izejvielas, taču būtiski ir piebilst, ka 2. pielikuma B daļā norādītās izejvielas, piemēram, lietota cepamā eļļa nevar tikt izmantotas moderno biodegvielu mērķa izpildei un, ka dubultā uzskaite neattiecas uz moderno biodegvielu mērķa sasniegšanu, bet tikai uz AER 10 % mērķi. Saskaņā ar Ekonomikas ministrijas veiktajiem aprēķiniem, lai nodrošinātu 0,5 % moderno biodegvielu īpatsvaru enerģijas transporta gala patēriņā, moderno biodegvielu patēriņam 2020. gadā būtu jābūt aptuveni 4,65 ktoe jeb piemēram 5,9 milj. litru HVO (kas pilnībā ražota no 2.pielikuma A daļā uzskaitītajām izejvielām). Par vienu no modernajām biodegvielām ar augstu potenciālu var uzskatīt līdz dabasgāzes kvalitātei attīrītu biogāzi jeb biometānu. Biometāns nākotnē varētu būt nozīmīgs dabasgāzes aizvietotājs vai izmantots kā degviela transportlīdzekļos, kuri ir veidoti, lai darbotos ar saspiesto vai sašķidrināto dabasgāzi. Taču biometāna cena nav konkurētspējīga ar dabasgāzes cenu, tādēļ tā ražošanai un piegādei ir nepieciešams atbalsts. Biometāns var tikt izmantots arī kā degviela transportlīdzekļos, kuri ir veidoti, lai darbotos ar saspiesto vai sašķidrināto dabasgāzi. Biometāns kā degviela tiek izmantots Zviedrijā, Francijā, Vācijā, Šveicē u.c. Latvijā gandrīz visas biogāzes stacijas saņem atbalstu obligātā iepirkuma ietvaros par saražoto elektroenerģiju, un pirmā šāda stacija atbalstu beidz saņemt tikai 2022. gadā. Lai iegūtu biometānu, biogāzes stacijas būtu nepieciešams aprīkot ar biogāzes attīrīšanas un biometāna saspiešanas vai sašķidrināšanas iekārtām, kas prasa ievērojamus kapitālieguldījumus, papildus izmaksas rodas arī degvielas staciju aprīkošanai ar biometāna uzpildes iekārtām, tāpēc biogāzes attīrīšana līdz biometāna kvalitātei var tikt aplūkota kā iespējamais risinājums pēc 2020. gada. Ekonomikas ministrijas ieskatā moderno biodegvielu mērķa vērtība Latvijai 2020. gadā būtu jānosaka mazāka kā atsauces vērtība - 0,1 % līmenī, jo Latvijā šādas biodegvielas netiek un visticamākais netiks ražotas līdz 2020.gadam. Moderno biodegvielu mērķa prasība tiks iekļauta likumdošanā kopā ar obligātā pienākuma prasību degvielas tirgotājiem, paredzot, ka daļa no obligātā pienākuma jāizpilda ar šāda veida biodegvielām. 1.4. Obligātā biodegvielas piejaukuma periods dīzeļdegvielai Šobrīd spēkā esošais regulējums pieļauj obligātā biodegvielas piejaukuma izņēmumu attiecībā uz dīzeļdegvielu, ko izmanto arktiskos un bargos ziemas apstākļos, taču vienlaikus neierobežo arktiskās dīzeļdegvielas tirdzniecības periodu. Pie šāda regulējuma degvielas tirgotāji vasaras periodā turpina tirgot arktisko dīzeļdegvielu, kurai biodegviela nav jāpievieno. Turklāt, līdzīgi kā biodegvielas piejaukuma gadījumā, arī arktiskās piedevas pievienošana palielina dīzeļdegvielas cenu. Šī situācija ir pretrunā ar esošā tiesiskā ietvara mērķi paaugstināt no AER saražotas enerģijas īpatsvaru transportā un rada situāciju, kurā Latvijā faktiskais patērētās biodegvielas apjoms samazinās. Līdz ar to Noteikumos Nr. 332 ir nepieciešams skaidri definēt periodu, kurā tiek tirgota dīzeļdegviela ar biodegvielas piejaukumu. Noteikumos Nr. 332 ir minēts, ka ziemas periods ir no 1. novembra līdz 31. martam, līdz ar to Ekonomikas ministrijas ieskatā būtu jānosaka, ka periodā no 1. aprīļa līdz 31. oktobrim dīzeļdegvielu drīkst tirgot tikai, ja tai pievienota biodegviela. Taču, ņemot vērā, ka sajaucot dīzeļdegvielu ar FAME pastāv riski, kas varētu rasties ar ziemas apstākļos izmantojamās dīzeļdegvielas gala kvalitātes prasību atbilstību, lai nodrošinātu drošu dīzeļdzinēju darbību ziemas periodā, veicot izmaiņas Noteikumos Nr. 332, ir jāizvērtē, vai nav nepieciešams ziemas periodu pagarināt un noteikt pārejas periodu, kurā degvielas tirgotājiem būtu atļauts sajaukt arktiskās dīzeļdegvielas atlikumus ar dīzeļdegvielu, kas paredzēta tirdzniecībai vasaras periodā (ar biodegvielas piejaukumu). Turklāt ir lietderīgāk, ja šāda prasība attiektos nevis uz mazumtirgotājiem, bet uz apstiprinātiem noliktavas turētājiem, kuri dīzeļdegvielu izved (nodod patēriņam) no akcīzes preču noliktavas (izņemot pārvietošanu atliktajā nodokļu maksāšanas režīmā), uz komersantiem, kuri saņēmuši speciālo atļauju (licenci) degvielas vairumtirdzniecībai un izved dīzeļdegvielu no vairumtirdzniecības noliktavas un uz reģistrētiem saņēmējiem, kuri realizē vai patērē dīzeļdegvielu Latvijas Republikā. Turklāt, ņemot vērā, ka Noteikumu Nr. 772 2. punktā definēts, kādas iekšdedzes dzinējos izmantojamas biodegvielas un biodegvielas sajaukumus ar fosilo degvielu Latvijā atļauts realizēt, šo punktu būtu nepieciešams precizēt atbilstoši iepriekšminētajām nepieciešamajām izmaiņām Noteikumos Nr. 332. Ņemot vērā nepieciešamību nodrošināt pēc iespējas ātrāku situācijas risinājumu un skaidrību biodegvielas ražotājiem un degvielas tirgotājiem, grozījumi Noteikumos Nr. 332 un Noteikumos Nr. 772 jāveic bez kavēšanās. 1.5. Biodīzeļdegvielas definīcijas paplašināšana Latvija 2014. gada 29. septembrī no EK ir saņēmusi informācijas pieprasījumu EU Pilot lietā 6948/14/ENER par HVO izslēgšanu no Latvijas biodegvielu tirgus un no nacionālā biodegvielas mandāta. Spēkā esošais Biodegvielas likums definē biodīzeļdegvielu kā metilesteri vai etilesteri, kas iegūts no tīras augu eļļas vai dzīvnieku taukiem, savukārt Noteikumi Nr. 332 un Noteikumi Nr. 772 nosaka, ka dīzeļdegvielai var pievienot vienīgi no rapšu sēklu eļļas iegūtu biodīzeļdegvielu. Šāds regulējums neizslēdz risku Latvijai tikt iesūdzētai tiesā par diskriminējošu tiesisko regulējumu. HVO ir biodegviela, ko iegūst gan no augu eļļām (palmu, sojas, u.c.), gan pārtikas rūpniecības dzīvnieku tauku atlikumiem un lietotas cepamās eļļas. Šo biodegvielu veido ogļūdeņraži un tās sastāvs atbilst fosilās dīzeļdegvielas ķīmiskajam sastāvam. Salīdzinājumā ar taukskābju metilestera (turpmāk - FAME) biodīzeļdegvielu, kas maisījumā ar fosilo dīzeļdegvielu izmantojama līdz 7 % no apjoma, HVO, neietekmējot dzinēju veiktspēju, var izmantot, ievērojami augstākās koncentrācijās. SIA "Neste Latvia" 2016. gada aprīlī ir uzsākusi dīzeļdegvielas Pro Diesel tirdzniecību, kuras saturā, kā to norāda tirgotājs, ir līdz 30 % HVO. Taču pašlaik VID, kas veic degvielas tirgus uzraudzības funkciju, nav iespēju noteikt HVO īpatsvaru degvielā. VID, veicot padziļinātu izpēti par HVO aprites uzraudzībai nepieciešamo testēšanas iekārtu iegādi, ir sniedzis informāciju par papildu nepieciešamo finansējumu, tas ir, pirmajā ieviešanas gadā 152 000 euro un ik gadu turpmāk 2000 euro (skat. 1. tab.). 1.tabula Papildu nepieciešamais finansējums VID biodīzeļdegvielas, kuras ražošanā tiek izmantota hidrogenēta augu eļļa, aprites uzraudzībai Izdevumu pozīcijas Pirmajā ieviešanas gadā, euro Turpmāk ik gadu, euro Izdevumi kopā 152 000 2 000 Speciālās iekārtas iegāde un uzturēšana, tostarp 152 000 2 000 Preces un pakalpojumi (Speciālās iekārtas uzturēšana) 2 000 2 000 Pamatkapitāla veidošana (Speciālās iekārtas iegāde) 150 000 Avots: VID. Ekonomikas ministrijai ir pieejama informācija, ka gadījumā, ja šādas analīzes tiek veiktas kā ārpakalpojums, izmaksas par HVO parauga testēšanu, iekļaujot izmaksas par parauga nogādāšanu uz laboratoriju Francijā, būtu aptuveni 1000 euro. Tomēr nevajadzētu izslēgt iespēju, ka citas laboratorijas spēj nodrošināt paraugu testēšanu par zemāku cenu. Dīzeļdegvielas, kam pievienota hidrogenēta augu eļļa, uzraudzību varētu veikt, balstoties uz iesniegto atbilstības sertifikātu, ko izsniegusi institūcija, kas akreditēta Nacionālajā akreditācijas institūcijā saskaņā ar normatīvajiem aktiem par atbilstības novērtēšanas institūciju novērtēšanu, akreditāciju un uzraudzību, vai citas Eiropas Savienības dalībvalsts akreditēta institūcija. Vienlaikus pie šāda risinājuma ir būtiski novērst riskus, kas saistīti ar dokumentu viltošanu, kas potenciāli varētu radīt risku negodprātīgai konkurencei. Ir būtiski nodrošināt, ka minētais risinājums vai kontroles mehānismi novērš šādus riskus. Lai nodrošinātu, ka EK slēdz ierosināto EU Pilot lietu Nr. 6948/14/ENER, un veicinātu plašāku biodegvielas izmantošanu, nepieciešams papildināt normatīvo regulējumu ar cita veida biodegvielām. Tiklīdz tiek noteikta obligātā piejaukuma prasība attiecībā uz biodegvielas pievienošanu dīzeļdegvielai, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus degvielas aprites tirgū, VID ir jābūt spējīgam pārliecināties par HVO īpatsvaru degvielā. Tas nozīmē, ka pirms izmaiņu veikšanas MK noteikumos, VID ir nepieciešams iegādāties iekārtas, kas nozīmē, ka ir jāveic vai nu iekārtu iepirkuma procedūra, jānodrošina iekārtu apkope, slēdzot līgumu ar servisa apkopes firmu, un jāveic ekspertu apmācību darbam ar šīm iekārtām, jo tikai pēc minēto pasākumu izpildes VID Muitas pārvaldes Muitas laboratorija varētu uzsākt paraugu testēšanu, vai jāslēdz līgumi par ārpakalpojumu izmantošanu. Iekārtu iegāde VID dotu iespēju piedāvāt HVO testēšanu kaimiņvalstīm kā ārpakalpojumu. 1.6. Samazinātas akcīzes nodokļa likmes No 2006. gada ar grozījumiem likumā "Par akcīzes nodokli" Latvijā tika ieviestas samazinātas akcīzes nodokļa likmes tīrai biodegvielai un biodegvielas un fosilās degvielas maisījumiem ar paaugstinātu biodegvielu saturu. Informācija par akcīzes nodokļa likmēm dažādām degvielām apkopota 2.tabulā. 2.tabula Akcīzes nodokļa likmes degvielām Latvijā, euro/1000 litriem Degviela 2014 2015 2016 Svinu nesaturošs benzīns 411,21 411,21 436 Svinu nesaturošais benzīns, kuram tiek pievienots etilspirts (bio 5%) 411,21 411,21 436 Svinu nesaturošais benzīns, kuram tiek pievienots etilspirts (bio 85%) (E85) 123,36 123,36 131 Dīzeļdegviela 332,95 332,95 341 Biodīzeļdegviela (B100) 0 0 Saskaņā ar likuma "Par akcīzes nodokli" 14.pantu rapšu sēklu eļļai, kuru realizē vai izmanto par kurināmo vai degvielu, un biodīzeļdegvielai, kas pilnībā iegūta no rapšu sēklu eļļas (B100), nodokli aprēķina pēc likmes 0 euro par 1000 litriem, kas ir par 341 euro mazāk nekā dīzeļdegvielai. Ja naftas produktiem ir pievienots etilspirts, kas iegūts no lauksaimniecības izejvielām un ir dehidratēts (ar spirta saturu vismaz 99,5 tilpumprocenti), un pievienotā etilspirta saturs veido no 70 līdz 85 tilpumprocentiem (ieskaitot) no kopējā produktu daudzuma, attiecīgajiem produktiem (par 1000 litriem) nodokli aprēķina pēc likmes 131 euro par 1000 litriem, kas ir par 305 euro mazāk nekā svinu nesaturošam benzīnam. 1.attēlā apkopota informācija par patēriņam nodotajiem B100 un E85 apjomiem. Redzams, ka B100 apjoms kopš 2007.gada ievērojami samazinājies un 2016.gadā bija 280 tonnas, savukārt E85 apjoms visā periodā ir saglabājies diezgan nemainīgs, vidēji 57 tonnas. 1.attēls. Patēriņam nodotie B100 un E85 apjomi Kopējais biodīzeļdegvielas un bioetanola patēriņš 2015.gadā bija 19 un 12 tūkst. tonnas1, savukārt dīzeļdegvielas un benzīna attiecīgi 855 tūkst. tonnas un 178 tūkst. tonnas2, līdz ar to secināms, ka B100 un E85 veido ļoti sīku daļu no AER 10% mērķa. 2.attēlā redzams, ka kopumā budžetā neieņemtie līdzekļi par samazinātā akcīzes nodokļa piemērošanu E85 un B100 degvielām 2016.gadā bija 130 tūkst. euro, no kuriem 107 tūkst. euro ir attiecināmi uz B100, bet 23 tūkst. euro uz E85 degvielu. 2.attēls. Budžetā neieņemtie līdzekļi par samazinātā akcīzes nodokļa piemērošanu B100 un E85 Ievērojot valsts atbalsta kontroles normas, minētais valsts atbalsta pasākums tika paziņots EK un atbilstoši tā brīža spēkā esošajiem ES normatīvajiem aktiem ar EK 2012. gada 18. jūnija lēmumu valsts atbalsta lietā (Nr. SA. 33517 (2011/N)), samazināto akcīzes nodokļa likmju pasākums tika uzskatīts par saderīgu ar ES iekšējo tirgu, valsts atbalstu atļaujot sniegt līdz 2013. gada 31. decembrim. No 2014. gada 1. janvāra samazināto akcīzes likmju piemērošana biodegvielai un biodegvielas un fosilās degvielas maisījumiem ar augstu biodegvielas koncentrāciju nav saskaņota ar EK. Ņemot vērā, ka ikgadējā valsts atbalsta pārskatā ir iekļauti dati par šī valsts atbalsta apmēru, EK ir informēta, ka pasākums tiek turpināts pēc saskaņojuma termiņa beigām, kā rezultātā pret Latviju var tikt uzsākta pārkāpuma procedūra par nesaskaņota valsts atbalsta sniegšana. MK 2014. gada 8. decembra sēdē, kurā tika panākta vienošanās par samazinātas akcīzes nodokļa likmes saglabāšanu degvielai B100, Ekonomikas ministrijai tika uzdots sagatavot un iesniegt EK paziņojumu par valsts atbalstu - akcīzes nodokļa likmes samazinājumu degvielai B100, lai saņemtu EK vērtējumu par tā saderību ar ES iekšējā tirgus prasībām atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam un EK paziņojumam "Pamatnostādnes par valsts atbalstu vides aizsardzībai un enerģētikai 2014. - 2020. gadam" (2014/C 200/01). Šajās pamatnostādnēs, citastarp iekļauts nosacījums, ka valsts atbalsta sniegšana ir pieļaujama vienīgi tādai biodegvielai, kas atbilst ilgtspējas kritērijiem. Ņemot vērā, ka Latvijā samazinātas akcīzes nodokļa likmes tiek piemērotas arī tādām biodegvielām, kuras varētu neatbilst ilgtspējas prasībām un faktiski radīt negatīvu ietekmi uz vidi, Ekonomikas ministrijas ieskatā samazināto akcīzes nodokļa likmju piemērošana biodegvielām, kuras izmanto par kurināmo vai degvielu būtu jāpārtrauc vismaz līdz brīdim, kad ir izstrādāts mehānisms, kurš ļauj pārliecināties par biodegvielu ilgtspēju. Papildus tam likumā "Par akcīzes nodokli" būtu nepieciešams noteikt, ka samazinātas akcīzes nodokļa likmes piemērojamas tikai tādai biodegvielai, kas atbilst Noteikumos Nr. 545 izvirzītajiem ilgtspējas kritērijiem. Ņemot vērā, ka degvielas veids nenosaka pieprasījumu pēc degvielas, bet to nosaka citi faktori, visticamākais, ka nepiemērojot akcīzes nodokļu atlaides šīm degvielām, šo degvielu patērētājs sāktu izmantot fosilās degvielas, tādējādi var pieņemt, ka budžetā rastos papildus ieņēmumi. Šos līdzekļus lietderīgi būtu iespējams novirzīt, piemēram, Valsts ieņēmumu dienestam, kuram kā degvielas aprites uzraudzību veicošai institūcijai būtu iespēja veikt kvalitatīvāku degvielas tirgus uzraudzību, tostarp arī pārbaudes attiecībā uz biodegvielu ilgtspēju. Atceļot samazinātās akcīzes likmes, tiktu novērsts viens no EU Pilot lietā Nr. 6948/14/ENER minētajiem pārkāpumiem, respektīvi, ka saskaņā ar Direktīvas 2009/28/EK 17. panta 8. punktu un Degvielas kvalitātes direktīvas 5. pantu ES dalībvalstīm, tostarp Latvijai, jāatzīst jebkuras biodegvielas, kas atbilst ilgtspējības kritērijiem, un tās nedrīkst aizliegt, ierobežot vai aizkavēt laist tirgū degvielu, kas pilnībā atbilst Degvielas kvalitātes direktīvas prasībām. Turklāt LESD 110. pants dalībvalstīm aizliedz citu dalībvalstu ražojumiem uzlikt nodokļus, kas ir lielāki par tiem, kas uzlikti līdzīgiem vietējiem ražojumiem un citu dalībvalstu ražojumiem tādus iekšējos nodokļus, kas netieši aizsargā citus ražojumus. 1.7. ES struktūrfondu un nacionālā finansējuma devums AER 10 % mērķa sasniegšanā 2017. gadā ir pieejami aptuveni 15 uzlādes punkti, no tiem lielākā daļa ir Rīgā, savukārt pa vienam ir Ogrē, Jūrmalā, Talsos, Tērvetē, Gulbenē. Aktuālā ETL uzlādes staciju karte un informācija par tām ir atrodama tīmekļa vietnē www.e-transports.org. 2017. gada 1. janvārī Latvijā pavisam reģistrēti 313 ETL, no kuriem 241 - vieglie auto, 32 - mopēdi, 26 - kvadricikli, 11 - kravas. Iepriekšējos gados ETL skaita pieaugumu galvenokārt veicināja KPFI iepriekšējā periodā konkursa ietvaros piešķirtais finansējums, ar kuru tika atbalstīta ETL un to uzlādes staciju iegāde. Šī konkursa ietvaros tika iegādāti aptuveni 170 ETL. Tā kā ETL tirgus cenas ir augstākas, salīdzinot ar vidējās klases vieglo automobiļu cenām, bez finanšu veicināšanas pasākumiem būtisks ETL skaita pieaugums līdz 2020. gadam nav sagaidāms. Jaunas projektu uzsaukuma kārtas šī KPFI konkursa ietvaros vairs netiks organizētas. KPFI tika finansēts no līdzekļiem, kuri tika iegūti pārdodot valstij piederošās noteiktā daudzuma vienības. Šobrīd ES fondu un Kohēzijas politikas fondu 2014. - 2020. gada plānošanas perioda darbības programmas "Izaugsme un nodarbinātība", kas apstiprināta EK 2014. gada 11. novembrī, prioritārais virziens "Pāreja uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni visās nozarēs" (skat. 3. pielikumu) paredz īstenot: - specifisko atbalsta mērķi 4.4.1. "Attīstīt ETL uzlādes infrastruktūru Latvijā" (atbalsts 235 uzlādes staciju3 izbūvei); - specifisko atbalsta mērķi 6.2.1. "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" (dīzeļdzinēju vilci aizstājot ar elektrisko vilci); - specifisko atbalsta mērķi 4.5.1. "Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru" un tā ietvaros pasākumus: ● 4.5.1.1. "Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru (sliežu transporta)" (atbalsts 8 km jaunu sliežu ceļu izbūvei, esošo līniju pārbūvei un ritošā sastāva iegādei); ● 4.5.1.2. "Attīstīt videi draudzīgu sabiedriskā transporta infrastruktūru (autobusi)" (atbalsts 50 videi draudzīgu sabiedriskā transporta transportlīdzekļu iegādei vai pārbuvei Jelgavā, Jēkabpilī, Jūrmalā, Rēzeknē, Valmierā un Ventspilī). Iepriekšminēto pasākumu īstenošanas termiņš ir 2023. gada 31. decembris. Starp šīm aktivitātēm AER patēriņa pieaugumu transportā līdz 2020.gadam varētu veicināt vienīgi pēdējais no minētajiem pasākumiem. Taču, ņemot vērā, ka pasākuma ietvaros ir iespējams izvēlēties transportlīdzekļus, kuru dzinēji darbojas ar elektrību, saspiesto dabasgāzi, ūdeņradi, tīru biodegvielu, duālo degvielas sistēmu (hibrīdi) vai dīzeļdegvielu un atbilst EURO VI standartam attiecībā uz emisijām un ka vēl nav zināms ar kādiem dzinējiem šie transportlīdzekļi būs aprīkoti, šobrīd nav iespējams precīzi novērtēt pasākuma ietekmi uz AER 10 %, taču kopējā pasākumu ietekme ir nebūtiska. 1.8. Bāzes scenārijs Bāzes scenārijs atspoguļo virzību uz AER 10 % mērķa sasniegšanu esošās politikas ietvaros līdz 2020. gadam, ja netiek noteikti jauni pasākumi no AER saražotās enerģijas īpatsvara palielināšanai transportā un spēkā esošais regulējums tiek pilnveidots atbilstoši ES tiesību aktiem, kuri bija vai tuvākajā laikā būs jāpārņem nacionālajos tiesību aktos. Tāpat tiek iekļauti aprēķini par papildu pasākumiem, kuri tiek īstenoti ar ES struktūrfondu atbalstu. 3.tabula Ekonomikas ministrijas aprēķini bāzes scenārijam Degvielas veids Pasākumi AER daļa transportā 2020.gadā Biodegviela Tirgū tiek laistas tikai ilgtspējas kritērijiem atbilstošas biodegvielas, kuras izmanto kā 5% piejaukumu vasaras periodā tirgotajai dīzeļdegvielai 1,83% Tirgū tiek laistas tikai ilgtspējas kritērijiem atbilstošas biodegvielas, kuras izmanto kā 5% piejaukumu 95. markas benzīnam 0,43% Elektroenerģija Sauszemes transportā tiek izmantota no AER saražotā elektroenerģija 1,23% Dzelzceļa transportā tiek izmantota no AER saražotā elektroenerģija 0,39% Citos transporta veidos tiek izmantota no AER saražotā elektroenerģija 0,08% Tiek attīstīta elektromobiļu uzlādes infrastruktūra <0,01% Tiek attīstīta sabiedriskā sliežu transporta infrastruktūru <0,01% Dažāda Tiek attīstīta sabiedriskā transporta infrastruktūra ar 50 jauniem (vai pārbūvētiem vecajiem) sabiedriskā transporta transportlīdzekļiem <0,01% Kopā 3,99% Aprēķinu rezultāti (3. tabula) liecina, ka 2020. gadā no AER iegūta enerģija transportā varētu veidot aptuveni 3,99 %. Tas nozīmē, ka vien pilnveidojot šobrīd spēkā esošo regulējumu nav iespējams sasniegt AER 10 % mērķi. Papildu izmaksas, kas rodas galapatērētājam ņemot vērā biodegvielas un fosilās degvielas cenu atšķirību, kā arī to, ka papildu izmaksas galapatērētājam rada lielāks pievienotās vērtības nodoklis, pie šāda scenārija ir aptuveni 9,83 milj.EUR. EK par mērķa nesasniegšanu ES dalībvalstīm var noteikt sodu. Latvijas gadījumā minimālā kavējuma nauda par katru dienu, kamēr šis mērķis nav sasniegt ir 469,20 EUR/dienā, bet maksimālā - 28 152 EUR/dienā. Savukārt minimālā soda nauda ir 158,70 EUR/dienā, bet maksimālā - 3174 EUR/dienā. Tā kā kavējuma nauda var tikt piemērota vienlaicīgi ar soda naudu, tad, attiecīgi, summējot tās kopā, maksimālā finansiālā sankcija varētu būt 31 326 EUR/dienā jeb 11,43 milj.EUR gadā. Cita veida pasākumi un enerģijas avoti nedod un vidējā līdz ilgtermiņā nevar dot būtisku pienesumu transporta sektora dekarbonizācijā. Vidējā termiņā būtiski kāpināt elektroenerģijas patēriņu publiskajā transportā liedz pieejamā finansējuma ierobežojumi jaunu trolejbusu un tramvaja līniju izbūvei un papildus transportlīdzekļu iegādei. Vieglo auto segmentā būtisku ETL pieaugumu kavē ierobežotās finansiālās iespējas iegādāties šādus transportlīdzekļus un nepietiekami attīstītā uzlādes infrastruktūra.