3. Article

ES valstu pieredze Veidojot ilgtspējīgu valsts velosatiksmes attīstību ir ļoti svarīgi ņemt vērā citu valstu labo praksi šajā jomā. Atbilstoši Eurobarometer datiem Eiropā ikdienā ar velosipēdu pārvietojas vidēji 8%, tas ir ceturtais izmantotākais pārvietošanās veids aiz automašīnas, sabiedrisko transportu un pārvietošanās ar kājām. Galvenās prasības izvēlei, tai skaitā velosipēda lietotājiem, tiek minēti ērta izmantošana (49%), ātrums (27%) un infrastruktūras pieejamība (18%)32. Svarīgs faktors velosatiksmes attīstībai ir velobraucēju un infrastruktūras drošība. Attēls Nr. 9 nepārprotami norāda, ka satiksmes negadījuma risks velobraucējiem ir mazāks tajās valstīs, kur velosatiksme ir attīstīta un to ikdienā izmanto vairāk. Attēls Nr. 9. Attiecība starp bojāgājušajiem un velosipēdu lietošanu (Cycling In the Netherlands, 2009) Projektā par velo attīstību Centrāleiropas valstīs "The Central MeetBike project" tiek apskatīta velo ceļu kapacitāte atkarībā no joslām. Pēc šāda principa Eiropas valstīs, kurās jau ir attīstīta velosatiksme, tiek veidota infrastruktūra (attēls Nr. 10). Attēls Nr. 10. Velo ceļu kapacitāte (The Central MeetBike project). Ekonomikas potenciāls ir nozīmīgs faktors velotransporta izmantošanai. Tādēļ ES valstīs velostartēģiju un plānu izstrādes ietvaros tiek izvērtēts, kā ieguldītās investīcijas velosatiksmes attīstībā ietekmē sociālo vidi. Tiek analizētas gan infrastruktūras izmaksas, gan velotūrisma attīstības iespējas, gan iespējamo izmantojamo laiku, kas tiek patērēts sastrēgumos u.c. Vislielākie ieguvumi velotransporta izmantošanai ir veselības nozarē - 191,27 EUR mld./gadā, laika un telpas - 131,00 EUR mld./gadā un ekonomikas nozarē - 63,09 EUR mld./gadā (11. attēls). Attēls Nr. 11. ES velosatiksmes ieguvums, miljardi euro /gadā. Avots: The EU cycling economy, 201633. 82% eiropiešu uzskata, ka vides jautājumi ir galvenā problēma transporta jomā.34 ES vairums automašīnas izmanto īsiem attālumiem, tomēr, ja 30% no visiem autobraucieniem, kas nav garāki par 6 km tiktu aizstāti ar velosipēdiem, tad CO2 emisijas tiktu samazinātas par 4%.35 Eirobarometra pētījumā par transporta kvalitāti Eiropas iedzīvotāji, īpaši Zviedrijas un Nīderlandes, uzskata, ka viena no ceļu problēmām ir gaisa piesārņojums (20%) un trokšņu piesārņojums (10%)36, šie faktori negatīvi ietekmē arī veselību un ekonomiku. Velotransports ir videi visdraudzīgākais pārvietošanās līdzeklis, ko lietojot, tiek izslēgta vides piesārņošana. ES institūcijas 2017. gada vidū ir paziņojušas par 4 normatīvu grozījumu iniciatīvām, kas varētu ietekmēt velobraukšanu visā Eiropā: 1) Grozījumi ES ēku energoefektivitātes Direktīvā 2010/31/EU, kas paredzētu velosipēdu un elektrovelosipēdu novietnes un uzlādes vietas; 2) Direktīvas 2008/96/EC par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību un 2004/54/EC par minimālajām drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem, veicinot drošāku veloinfrastruktūru; 3) Direktīva 2009/103/EC par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību, minot arī velotransportu, kam nepieciešama obligātā civiltiesiskā apdrošināšana; un 4) EK priekšlikumi Dzelzceļa pasažieru pārvadāšanas regulās, kas noteiktu obligātu velosipēdu pārvadāšanas iespējas. Tā kā Latvijā nacionālā līmenī nav uzkrāti dati par velosatiksmi, tad par piemēru tiks ņemta citu ES valstu pieredze, kurās ir līdzīgi klimatiskie apstākļi, sezonas, iedzīvotāju skaits un apdzīvojums. Vienlaikus jāuzsver, ka arī šajās valstīs oficiālo datu ir maz. Salīdzināšana ļauj izdarīt secinājumus par Latvijas priekšrocībām, kā arī par veicamajām aktivitātēm velotransporta attīstības veicināšanai. Nīderlande Jau kopš 20 gs. 70tajiem gadiem galvenajos Nīderlandes transportu satiksmes plānos velosipēds tiek atzīts par prioritāro transporta veidu un ir izveidoti pilnvērtīgi veloceļi. Valsts velosatiksmes attīstības galvenie iemesli ir: 1. samazināta autosatiksmes plūsma pilsētās, padarot drošu un mobilu pārvietošanos velosatiksmes dalībniekiem; 2. velosipēds ir videi draudzīgs un ilgtspējīgs transports, tas nerada ne emisijas, ne troksni; 3. izmantojot šādu pārvietošanās veidu, tiek piekopts veselīgs dzīvesveids- novērš sirds slimības, diabētu un citas slimības. Velosipēdu izmantošana Nīderlandē kopumā stabili ieņem otro vietu aiz automašīnu izmantošanu (kā vadītājs vai pasažieris). Ceļa garumā līdz 7,5 km, velosipēds ir visvairāk izmantotais pārvietošanās līdzeklis (34%). Respondenti Nīderlandē visvairāk kā pārvietošanās veidu visvairāk izmanto velosipēdu (36%), lielajās pilsētās to izmanto pat līdz 50%. Gadā kopsummā vidēji viens iedzīvotājs nobrauc ~1000 km. Amstelvēnas velosatiksmes politikas memorandā 2006.-2015. gadam tiek minēti sekojoši mērķi: palielināt pieejamību, uzlabojot velo infrastruktūru darbiniekiem un klientiem uzņēmumos, tādējādi veicinot pārvietošanos ar velosipēdu un samazinot automašīnu izmantošanu, pilnveidojot Park and bike sistēmu; uzlabot dzīves vides kvalitāti - izmantojot automašīnas ikdienā tiek radīti dažādi apkārtējās vides traucējumi, piemēram, troksnis; palielināt sociālo un satiksmes drošību- gan samazinot satiksmes negadījumā cietušo skaitu, gan samazinot skaitu satiksmes dalībniekiem, kuri jūtas apdraudēti; uzlabot sabiedrības veselību- tiešā veidā ikdienā fiziski kustoties un netiešā veidā uzlabojot gaisa kvalitāti; palielināt attīstības iespējas, laba un droša velo infrastruktūra ļautu izmantot to arī bērniem un invalīdiem; samazināt velosipēdu zādzību skaitu.37 Velobraukšanas politikas programmā "Tour de Force" 2017-2020 galvenais mērķis ir palielināt ar velosipēdu nobraukto km garumu par 20% laika posmā 2017-2027. Lai to sasniegtu, valsts ir sniegusi papildus 8 mērķus: Nīderlande kā vadošā valsts velosatiksmē; vairāk vietu velosipēdiem; kvalitātes paaugstināšana noslogotajiem un reģionālās nozīmes ceļiem; velobraukšanas popularizēšana; mazāk negadījumu ar velotransportu; samazināt velosipēdu zādzības; palielināt zināšanas un uzlabot transporta maiņas un pārejas iespējas, piem., sabiedriskais transports-velosipēds vai automašīna - velosipēds38. Pēdējos gados pilsētās, kurās visvairāk izmanto velotransportu, veloinfrastruktūras uzturēšanai nepieciešami 80 EUR uz vienu iedzīvotāju, kopumā valstī gadā tiek ieguldīti 33 EUR uz vienu iedzīvotāju veloinfrastruktūrai, 133 EUR uz vienu iedzīvotāju dzelzceļa infrastruktūrai un 342 EUR uz vienu iedzīvotāju autoceļu uzturēšanai. Turpmāk plānots ieguldīt arī pārējās Nīderlandes pilsētās 80 EUR un vairāk, jo tas ievērojami paaugstinājis kvalitāti un veicinājis pilsētu attīstību39. Dānija Dānijas nacionālā velosatiksmes stratēģija (2014), ko veidojusi Dānijas Satiksmes ministrija, ir balstīta uz trīs pīlāriem: ikdienas pārvietošanās jeb "no durvīm līdz durvīm" stratēģija, kas palielinātu mobilitāti, padarītu tīrāku vidi un būtiski neietekmētu klimata pārmaiņas; aktīvas brīvdienas un atpūtas iespējas jeb velobraukšana kā hobijs un aktīvā atpūta, veicinot veselīgu dzīvesveidu un jaunas iespējas atpūtai ar velosipēdu; jauni un droši velobraucēji (uzmanība vērsta uz skolēniem), droša velobraukšana uz mācību un citām iestādēm, radot kulturālu satiksmi40. Valstī vidēji viena persona vecumā no 10 līdz 84 gadiem ar velosipēdu dienā nobrauc 1,6 km, bet lielajās pilsētās, piemēram, Kopenhāgenā ~3 km. Galvenokārt tie ir velosatiksmes dalībnieki, kas brauc uz darbu. Tā kā Dānijā ir izveidoti ātrgaitas veloceļi, kuri tika izveidoti 2012. gadā (17 km) un šobrīd to kopgarums ir sasniedzis 467 km, tad ceļu posmos, kuru garums ir 5-20 km, 24% iedzīvotāju pārvietojas ar velosipēdu, tādējādi gadā ietaupot 856 tonnas CO241. Visvairāk velosipēdu izmanto Dānijas galvaspilsētā - Kopenhāgenā. Jau divdesmit gadus velosipēds ir pamata pārvietošanās līdzeklis 30-36% Kopenhāgenas iedzīvotājiem, neatkarīgi no vecuma, dzimuma vai ienākumiem. Pilsētas velosatiksmes stratēģijā (2011) tiek izvirzīts mērķi līdz 2025. gadam palielināt šo skaitu līdz 50%, kā arī uzlabot kvalitāti: dalīt brauktuves ar trīs joslām (80%), samazināt velobraucēju ceļā pavadīto laiku (15%), palielināt velosatiksmes dalībnieku drošības sajūtu satiksmē (90%), salīdzinot ar 2005. gadu samazināt nopietni ievainoto velobraucēju skaitu par 70%, palielināt to velobraucēju skaitu, kurus apmierina veloceļu infrastruktūra (80%) un veicināt iedzīvotāju izpratni par velosipēdu kultūru un tā pozitīvo ietekmi uz pilsētas gaisa kvalitāti (80%). Lai sasniegtu šos mērķus, stratēģija sadalīta trīs virzienos: drošības sajūta, ceļā pavadītais laiks un komforts.42 Lai apzinātu velosatiksmes izmantošanu ikdienā, Dānijas pilsētu ielās ir izvietoti velobraucēju skaitītāji, kas uz ekrāna norāda velosipēdistus dienā un gadā. Somija Somijas Satiksmes un Komunikācijas ministrija 2011. gadā, sadarbojoties ar Somijas transporta aģentūru, izveidojusi Nacionālo gājēju un velobraucēju stratēģiju 2020, kuras virsmērķis ir palielināt pārvietošanās skaitu ar velosipēdu un/vai kājām par 20% jeb 300 miljons velobraucieniem/gājieniem, līdz ar to arī tiktu samazināta automašīnu izmantošana. Velosatiksme ir atzīta kā prioritāra pilsētplānošanā un transporta politikā, tādējādi ir paredzēts nodrošināt velosatiksmei līdzvērtīgu pozīciju starp citiem pārvietošanās veidiem. No pēdējiem datiem somi velosipēdu izmanto mazāk par 10%, to visbiežāk lieto, ja nepieciešams pārvietoties 0,5-3 km garā ceļa posmā. Dokumentā bez iepriekšminētā mērķa ir vēl trīs mērķi, uz kuriem virzīties - augstāka atzinība un motivācija izmantot velosipēdu, to plāno panākt, veicot no valsts piešķirtā finansējuma dažādus pasākumus, kā arī darba devējiem, uzņēmumiem un medijiem veicināt un iedrošināt ikdienā pārvietoties ar velosipēdu; īsi attālumi, patīkama un droša vide, pieaugot velosatiksmes popularitātei, plānots to pilnvērtīgi integrēt satiksmē, lai iedzīvotājiem nepieciešamās iestādes ir viegli sasniedzamas, kā arī veikt atbilstošu veloceļu uzturēšanu ziemas periodā; Sadarbība, jaunu mērķu un finansējumu plānošana un likumdošanas pārskatīšana/grozīšana - gan valstiskā, gan reģionālā un lokālā līmenī pārstāvji ir apņēmušies īstenot mērķus un izpildīt uzdevumus, aktīvi iesaistoties un plānojot transporta sistēmas attīstību, veidojot transporta politiku, veicinot mobilitāti, uzlabojot infrastruktūru, piesaistot trūkstošo finansējumu. Rīcības plānu izstrādāja dažādas ieinteresētās personas, lai ieviestu kopējas politikas pamatnostādnes velosatiksmes veicināšanai. Ierosinātie pasākumi jāintegrē gan valsts, gan vietējās nozīmes plānos un vadlīnijās. Plāna galvenās prioritātes ir: 1) mainīt attieksmi un paradumus; 2) Infrastruktūra; 3) sabiedrības struktūra un 4) pārvaldes struktūra un likumdošana. Šīs prioritārās jomas ietver dažādus pasākumus, kuras piešķirtas atbilstoši kompetentajai iestādei43. Zviedrija Zviedrijā ir izveidota Pilsētas mobilitātes stratēģija (2012), kurā tiek noteikts, ka līdz 2030. gadam pīķa stundās velosipēds tiek izmantots ne mazāk kā 15% (šobrīd ir 10%), tādēļ nepieciešams motivēt iedzīvotājus to izmantot. Velobraucēju skaita apzināšana lielākajās pilsētās notiek ar velobarometru, tādējādi arī ļaujot velobraucējiem justies novērtētiem. Sadarbojoties atbildīgajām iestādēm, plānots ieviest rīcības plānu, kurš noteiktu drošu veloceļu izveidi visās sezonās, velosipēdu stāvvietu plāna izveidi, kas sekmētu iedzīvotāju velosipēdu izmantošanas palielināšanos44. 2014. gadā tika publicēta Zviedrijas velo stratēģija - "Safer cycling - a common strategy for the period 2014-2020, Version 1.0". Dokumentā kā lielākais izaicinājums tiek minēts velobraucēju skaitu un to drošības līmeņa palielināšanu, samazinot velobraucēju skaitu, kas ir smagi ievainoti, par 25%. Šāds uzstādījums ir attiecīgi nacionālās satiksmes drošības mērķis. Ņemot vērā drošības problēmu, prioritāras ir sekojošas jomas: 1. uzlabot ceļu uzturēšanu gan ziemā (slidens ceļš ir katra trešā negadījumu iemesls), gan vasarā; 2. veidot velo infrastruktūru, balstoties uz velobraucēju vajadzībām (līdz šim visa brauktuves daļa ir veidota autobraucēju vajadzībām); 3. veicināt drošību; 4. Veicināt drošu uzvedību satiksmē un palielināt lietošanu ķiverēm un riepām ar radzēm (ziemas periodā); 4. attīstīt zināšanas galvenokārt par negadījumu riskiem un izmaksu ieguvumu45. Secinājumi: ES ikdienā ar velosipēdu pārvietojas vidēji 8%, kas ir ceturtais izmantotākais pārvietošanās veids aiz automašīnas, sabiedriskā transporta un pārvietošanos ar kājām. Galvenās velotransporta priekšrocības tiek atzīmētas: ērta izmantošana (49%), ātrums (27%) un infrastruktūras pieejamība (18%). Ekonomikas potenciāls tiek atzīts par nozīmīgāko faktoru turpmākai velotransporta attīstībai ES dalībvalstīs. Tādēļ vairākās ES dalībvalstīs velostartēģiju un plānu izstrādes ietvaros tiek izvērtēts, kā līdz šim ieguldītās investīcijas velosatiksmes attīstībā ietekmē un uzlabo sociālo vidi (indivīda veselību, dzīves kvalitāti un mobilitātes iespējas). Pamatā tiek analizēti ieguvumi gan no infrastruktūras izveides kapitālo izmaksu viedokļa, gan velotūrisma attīstības perspektīvu viedokļa, gan iespējamā zaudētā laika sastrēgumos samazinājuma viedokļa u.c. Analīzes rezultāti tiek izteikti fiskāli, kā ieguvumi dalībvalstu ekonomikām, kas kalpo par pamatojumu turpmākām investīcijām velosatiksmes sektora attīstībā. Vislielākie ieguvumi velotransporta izmantošanai ir veselības nozarē - 191,27 EUR mld./gadā, laika un telpas - 131,00 EUR mld./gadā un ekonomikas nozarē - 63,09 EUR mld./gadā. Valstī turpmāk plānojot velotransporta attīstību un infrastruktūru, būtu nepieciešams ņemt vērā šo pieredzējušo ES dalībvalstu secinājumus un velosatiksmes attīstību turpmāk uztvert kā sociālekonomisko ieguvumu tautsaimniecībai, kur veiktās investīcijas tiešā veidā uzlabo sabiedrības locekļu sociālo vidi, samazinot valsts izdevumus veselības, satiksmes, vides un drošības jomām.