3. Article

Esošās situācijas apraksts 3.1. Galvenie priekšnosacījumi infrastruktūras pārvaldītāja izveidei Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja (turpmāk tekstā arī IP) izveidei Projektā iesaistītajām pusēm ir jāpieņem gan nacionālā līmeņa, gan pārrobežu līmeņa lēmumi, kuros jāņem vērā ES tiesību7 un nacionālo8 tiesību aktu regulējums. Visās trijās Baltijas valstīs jau pastāv publiskās lietošanas dzelzceļa tīkls un dzelzceļa pakalpojumu tirgus, kas nodrošina pasažieru un preču pārvadājumus. Valstu nacionālajā regulējumā ir ietvertas normas, kas nosaka dzelzceļa infrastruktūru, infrastruktūras pārvaldību, pārvaldītāja funkcijas un uzdevumus. Līdz ar to Rail Baltica IP izveidē ir jāņem vērā esošā dzelzceļa tīkla pārvaldības vajadzības un prakse, lai Rail Baltica infrastruktūras pārvaldība pēc iespējas atbilstu esošajam regulējumam un lai bez objektīvas nepieciešamības vienas valsts ietvaros netiktu veidots atšķirīgs regulējums esošajam dzelzceļa tīklam un Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūrai. Attiecībā uz normatīvo aktu prasībām ir būtiski ņemt vērā, ka Rail Baltica ir jauna infrastruktūra, kuras projektēšana un būvniecība notiek pēc Eiropas Parlamenta un Padomes 2016.gada 14.decembra direktīvas Nr.2016/2370/EU, ar ko Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu Nr.2012/34/ES groza attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību9, ar ko tika grozīta Eiropas Parlamenta un Padomes 2012.gada 21.novembra direktīva Nr.2012/34/ES ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu10 (turpmāk tekstā SERA direktīva), pieņemšanas un pārņemšanas nacionālajā regulējumā, kas notika ar 2016.gada 13.februāra likuma "Grozījumi Dzelzceļa likumā" un 2019.gada 6.jūnija likuma "Grozījumi Dzelzceļa likumā" pieņemšanas. SERA direktīvas 7.panta 2.daļa (Dzelzceļa likuma 13.1 pants) pieļauj dalībvalstīm elastību attiecībā uz infrastruktūras pārvaldītāja sasaisti ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ar nosacījumu, ka tiek ievērotas SERA direktīvas prasības pārvaldītāja neatkarībai: dalībvalstis nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītājs ir organizēts kā juridiski nošķirta vienība no jebkura dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma un vertikāli integrētos uzņēmumos no jebkurām citām juridiskām vienībām, kuras ietilpst uzņēmumā. Praktiski tas nozīmē, ka, veicot izmaiņas, ES dalībvalstis var pielāgot esošos nacionālos infrastruktūras pārvaldības modeļus minētās direktīvas prasībām. Vēsturiski infrastruktūras pārvaldības modeļi ir veidojušies integrētā saimniecībā ar valsts dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, un daudzās Eiropas valstīs esošās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības izdalīšana ārpus vertikāli integrēta dzelzceļa uzņēmuma radītu ļoti daudz izaicinājumu. Tādēļ šajā direktīvā ir ietverts kompromiss attiecībā uz veidu, kā panākt IP būtisko funkciju neatkarību. Projektā tiek veidota pilnīgi jauna dzelzceļa infrastruktūra, kurai normatīvajos aktos ir nosakāms atbildīgais IP. Atbilstoši ES politikas mērķim par vienotās dzelzceļa telpas izveidi un uz to vērstajiem dzelzceļa tiesību aktu grozījumiem, Rail Baltica būtu veidojams infrastruktūras pārvaldītājs, kas ir juridiski nošķirts no sabiedrībām, kas sniedz dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. SM vērtējumā šobrīd nepastāv citi apsvērumi, kas pamatotu Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības modeli juridiski saistīt ar dzelzceļa operatoriem SERA direktīvas pieļautajā tvērumā. SM ieskatā lēmums jautājumā par Rail Baltica IP izveides pirmo posmu ir kritiski svarīgs, lai nekavētu Projekta turpmāku ieviešanu. Tā kā notiek aktīvs Rail Baltica infrastruktūras projektēšanas darbs, Projekta īstenotāji, tostarp SM, vērtē virkni jautājumu attiecībā uz Projekta tehniskajiem risinājumiem, dzelzceļa nodalījuma joslas zemes izmantošanu, dzelzceļa būvniecības un ekspluatācijas iepirkumiem, ietekmes uz vidi novērtējumu, attiecīgu normatīvo aktu grozījumu nepieciešamību u.c. jautājumiem, kuri atbilst IP kompetencei un kuros jāattīsta IP kapacitāte un institucionālā atmiņa. Vienlīdz būtiski tas ir mērķtiecīgai dalībai Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības modeļa izveides procesā, kas norit sadarbībā ar Igauniju un Lietuvu un kurā plānots iesaistīt arī Poliju. 3.2. Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības ietvars Projekta ietvaros izbūvējamā Eiropas standarta (1435 mm platuma) sliežu infrastruktūra būs fiziski nodalīta no esošā sliežu ceļu tīkla (1520 mm platumā), un to izmantos attiecīgajam sliežu platumam piemērots ritošais sastāvs. Rīgā abas dzelzceļa līnijas būs novietotas vienā koridorā ar kopīgām pieturām, tostarp Rīgas Centrālajā dzelzceļa mezglā un Torņkalnā, kā arī abu platumu sliedes atradīsies Salaspils multimodālajā kravu terminālī. Projekta tiesiski normatīvais regulējums nosaka, ka Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras īpašnieks Igaunijā, Latvijā un Lietuvā būs attiecīgā valsts, kurā šī infrastruktūra atrodas. Šis princips ir arī nostiprināts likumā "Par Igaunijas Republikas valdības, Latvijas Republikas valdības un Lietuvas Republikas valdības līgumu par Rail Baltic/Rail Baltica dzelzceļa savienojuma izveidi, ar kuru pieņemts un apstiprināts 2017.gada Latvijas, Lietuvas un Igaunijas valdību līgums11 (turpmāk tekstā Starpvaldību līgums), kura 7.1.punktā minēts, ka dzelzceļa infrastruktūras daļa pieder tai Puses pārstāvētajai valstij, kuras teritorijā atrodas projekta attiecīgā infrastruktūras daļa un ar to saistītā zeme. No katras valsts īpašumtiesībām pār savā teritorijā esošo infrastruktūru izriet tās pienākums nodrošināt Projekta rezultātā izbūvētās infrastruktūras pārvaldīšanu. Jāņem vērā, ka infrastruktūras apjoms, kas nākotnē veidos Rail Baltica līniju vai būs ar to cieši saistīts, ir plašāks par Projekta ietvaros izveidojamo infrastruktūras apjomu. Tā kā lielāko Projekta izmaksu daļu finansē no ES budžeta, tad Projekts ir pamatā vērsts uz pārrobežu sakaru attīstību. Lai pilnvērtīgi izmantotu Projekta sniegtās iespējas, valstis attīsta arī lokālo infrastruktūru, kas nacionālā līmenī nodrošina plašāku Rail Baltica līnijas pakalpojumu pieejamību un funkcionalitāti sinerģijā ar transporta un citu nozaru infrastruktūrām. Taču liela daļa Rail Baltica pakārtotās un saistītās infrastruktūras no tās uzturēšanas un attīstības viedokļa būs integrēta vienotā Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības sistēmā. Paplašinātajā Rail Baltica infrastruktūras tvērumā ietilps ar to savienoti multimodāli punktveida objekti, tostarp multimodālie loģistikas termināļi, infrastruktūras apkopes centri, starptautiskās stacijas, reģionālās stacijas / pieturas un pakalpojumu un ražošanas infrastruktūras objekti. Šī brīža Projekta stadijā kopējais infrastruktūras apjoms ir noteikts plānos un prognozēs, taču visa atbildība par Rail Baltica sliežu ceļu piekļuves un izmantošanas organizēšanu būs atbildīgajam Rail Baltica IP. Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldība atbilst kompleksai normatīvo aktu, nacionālo un starptautisko institūciju, kā arī dzelzceļa būvju sistēmai, kura tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām. Ņemot vērā dzelzceļa nozīmīgo lomu transporta pakalpojumu tirgū, kā arī ietekmi uz drošības, veselības un vides apstākļiem, dzelzceļa ekonomiskie un tehniskie jautājumi tiek regulēti ar ES regulām un direktīvām, likumiem, MK noteikumiem, kā arī atbildīgo institūciju, tostarp infrastruktūras pārvaldītāja, izdotiem noteikumiem, pārskatiem u.c. veida dokumentiem. 2016.gadā tika pieņemta Ceturtā dzelzceļa pakotne12, kas ir sešu regulu un direktīvu kopums ar mērķi nostiprināt dzelzceļa pakalpojumu vienoto tirgu jeb Eiropas Vienoto dzelzceļa telpu. Kā iepriekš minēts, tika grozīta SERA direktīva, nosakot jaunas prasības dzelzceļa infrastruktūras pārvaldībai ar mērķi uzlabot dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības objektivitāti un novērst diskrimināciju, kā arī ieviest iepirkumu obligātuma principu publiskās lietošanas dzelzceļa pakalpojumiem. Tā rezultātā dalībvalstīm, pārņemot SERA direktīvu, bija jāveic atbilstošas izmaiņas infrastruktūras pārvaldītāju pārvaldībā, infrastruktūras finansēšanā un maksas noteikšanā, nosacījumos par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un pakalpojumiem. Līdz ar to ES tiesībās ir atzīta infrastruktūras pārvaldītāja atbildība par vienlīdzīgas piekļuves principu attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru, kā arī nostiprināti galvenie infrastruktūras pārvaldītāja pārvaldības modeļa nosacījumi, kas ir vajadzīgi brīvā, vienotā un konkurētspējīgā dzelzceļa pakalpojumu tirgū. Atbilstoši SERA direktīvai dalībvalstīm jānodrošina dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības neatkarības divi aspekti infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība un infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju neatkarība. Šīs prasības tika ietvertas Dzelzceļa likuma 13. un 13.1 pantā, pārņemot SERA direktīvu ar 2016.gada 13.februāra likumu "Grozījumi Dzelzceļa likumā" un 2019.gada 6.jūnija likumu "Grozījumi Dzelzceļa likumā". Šīs pārvaldības reformas vēlamais iznākums ir infrastruktūras pārvaldītāja funkciju, kas attiecas uz infrastruktūras darbības nodrošināšanu, uzturēšanu un attīstību, atbilstīga veikšana vienas vienības ietvaros. Attiecīgais regulējums paredz salikt kopā visas infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas, kā arī stiprināt infrastruktūras pārvaldības neatkarību no dominējošu dzelzceļa operatoru ietekmes. Jāatzīmē, ka ES funkcionē dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru sistēma, kuru paredz Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem. Šī sistēma balstās uz uzlabotu sadarbību starp infrastruktūras pārvaldītājiem attiecībā uz, piemēram, vilcienu ceļu piešķiršanu, savstarpēji savietojamu sistēmu ieviešanu un infrastruktūras attīstību. EK veic periodisku minētās Regulas ietekmes izvērtējumu. Ekspertu līmenī ir izteikti ierosinājumi par dzelzceļa kravu koridoru pārvaldības un sadarbības elementu attiecināšanu arī uz pasažieru pārvadājumiem. 3.3. Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības sākotnējā izpēte Starpvaldību līgumā ir ietverti vairāki principi, kurus Baltijas valstis ir apņēmušās ievērot attiecībā uz izbūvējamās Eiropas standarta platuma dzelzceļa sliežu infrastruktūras pārvaldību. 9.panta 2.punkts nosaka, ka tiek piemērota saskaņota pieeja attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru un pakalpojumiem, ieskaitot maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu, dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un kustības vadību. Savukārt 9.panta 3.punkts paredz apņemšanos, ka tiek sasniegta visefektīvākā un racionālākā infrastruktūras pārvaldība, tostarp ar 9.panta 2 punktā minētajiem aspektiem, un infrastruktūras pārvaldītājs(-i) tiek noteikts(-i) kopīgi un savlaicīgi, lai veidotu pārliecību un nodrošinātu nepārtrauktas saistības ar kopīgo interešu projekta institucionālajiem partneriem, kā arī sniegtu ieguldījumu Rail Baltica dzelzceļa ilgtspējībā. Lai visas Rail Baltica trases garumā nodrošinātu efektīvus pārrobežu dzelzceļa pakalpojumus, ir nepieciešams tāds infrastruktūras pārvaldības modelis, kas nodrošina vismaz būtisko dzelzceļa pārvaldnieka funkciju integrētu īstenošanu valstu starpā. Īstenošanas lēmuma 2.panta b) punktā noteikts, ka līdz 2019. gada 30. jūnijam Igaunija, Latvija un Lietuva pieņem lēmumu par uzbūvētās infrastruktūras pārvaldību. Lai rastu pamatu kopīgam valstu lēmumam, RBR vadībā tika analizēti vairāki pārrobežu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības modeļi un veikta izpēte par iespējamām normatīvo aktu izmaiņām Igaunijā, Latvijā un Lietuvā, kā arī nepieciešamajiem starpvalstu dokumentiem, lai ieviestu infrastruktūras pārvaldības pārrobežu organizāciju. Balstoties uz apkopoto informāciju, Igaunijas, Latvijas un Lietuvas atbildīgās ministrijas un dzelzceļa nozares iestādes formulēja vairākus apsvērumus, kuri turpmākajā darbā jāatrisina, rodot visām pusēm pieņemamus risinājumus. Šie apsvērumi attiecas, piemēram, uz pārvaldītāja juridisko formu, pārrobežu struktūras pārvaldes mehānismiem, normatīvo regulējumu attiecībā uz stratēģiskās infrastruktūras nodošanu pārvaldībā ārvalstīs dibinātai kapitālsabiedrībai un intermodālo termināļu struktūru un to pārvaldību. Līdz ar to tika konstatēts, ka sākotnējā izpēte nedod pietiekamu pamatu lēmumu pieņemšanai par infrastruktūras pārvaldības modeli, jo tajā nav pietiekami analizēti valstu jeb infrastruktūras īpašnieku juridiskie un institucionālā ietvara apsvērumi, kā arī vēl citi iespējamie pārvaldības modeļi. 2019.gada februārī atbildīgās Baltijas valstu ministrijas izveidoja IP jautājumu darba grupu, lai savstarpējās konsultācijās atbildīgo ministriju un dzelzceļa iestāžu ekspertu līmenī rastu kompromisu, kas atrisinātu pārvaldības modeļu un juridiskās izpētes rezultātā identificētos šķēršļus vienošanās panākšanai par kopējo Rail Baltica IP modeli, bet tajā pašā laikā ņemtu vērā vēlamos IP modeļa pamata principus, piemēram, efektivitāti, caurspīdīgumu un neatkarību. Līdz ar to valstis apliecināja gatavību veidot modeli, kurā kopīgas funkcijas, tostarp IP būtiskās funkcijas SERA direktīvas izpratnē, kas atbilst Dzelzceļa likuma 1.panta 23.punktam, organizatoriski tiek nodrošinātas kopīgā jeb integrētā plūsmā. Taču līdz šim nav pieņemts lēmums par organizācijas juridisko formu un institucionālo ietvaru. Darba grupa ir vienojusies par gatavību strādāt pie rīcības plāna un ceļa kartes Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības modelim, kurā būtu: • kopīga maksāšanas sistēma ar vienotām definīcijām, tostarp, tirgus segmentiem, tiešajām izmaksām, uzcenojumiem un aprēķinu formulām; • vienots jaudas sadales ietvars ar harmonizētiem noteikumiem un metodoloģiju, • vienots tīkla pārskats; • sinhronizēta satiksmes vadība; • harmonizēta drošības pārvaldība; • padziļināta sadarbība starp nacionālajām regulatīvajām iestādēm un nacionālajām drošības iestādēm; • panākts sinhronizēts satiksmes savienojums ar Poliju; • sagatavots ieviešams Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības institucionālā ietvara priekšlikums. Darba grupa turpina strādāt pie visām pusēm pieņemama modeļa definēšanas. Šajā darbā ir izdarīti pirmie secinājumi par noteicošajiem modeļa elementiem un principiem, kas ir vitāli svarīgi integrētai IP būtisko funkciju veikšanai. SM mērķis attiecībā uz Rail Baltica kā jaunu dzelzceļa infrastruktūru ir izveidot IP, kas neietilpst vienā struktūrā ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, atbilstoši aktuālajiem ES tiesību mērķiem vienotās ES dzelzceļa telpas konkurētspējas stiprināšanā. SM rosina nacionālā mērogā nodalīt esošās dzelzceļa infrastruktūras (1520 mm platuma) un Rail Baltica infrastruktūras (1435 mm platuma) pārvaldību, veidojot atsevišķu Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības modeli un institucionālo ietvaru, kas nodrošinās efektīvu un caurskatāmu Rail Baltica transporta koridora darbību. Nenoliedzami abu tīklu IP būs nepieciešams cieši sadarboties, jo atsevišķos posmos (pamatā Rīgā) jaunie Eiropas platuma sliežu ceļi atradīsies vienā koridorā ar esošajiem sliežu ceļiem. Jāmin arī ekonomiskie apsvērumi, kurus SM vērtēja attiecībā uz iespēju veidot vienotu IP nacionālā līmenī, kurš atbildētu gan par esošā tīkla, gan Rail Baltica pārvaldību. Esošā dzelzceļa tīkla un Rail Baltica infrastruktūras ir fiziski nodalītas, tehnoloģiski atšķirīgas un tās ekspluatēs atšķirīgs, konkrētam sliežu platumam paredzēts ritošais sastāvs. Tā kā abas dzelzceļa infrastruktūras ir balstītas uz dažādiem tehniskiem standartiem un darbības noteikumiem, būtisks resursu ietaupījums no integrētas abu sistēmu pārvaldības nav paredzams, jo faktiski tās būs katrai dzelzceļa sistēmai paredzētas dublējošas struktūras (tas tieši skar būtiskākos resursus, piemēram, infrastruktūras uzturēšanas tehnika un personāls, lielākā daļa nepieciešamo materiālu u.tml.). Tādi IP jautājumi kā tīkla pārskats, vilcienu kustības plānošana un vadība, infrastruktūras jaudas sadale, infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšana un iekasēšana neveidos vienotu sistēmu ar esošo 1520 mm infrastruktūru, bet pastāvēs paralēli. Bez esošā tīkla pārvaldības modeļa būtiskas reorganizācijas būs ārkārtīgi grūti vienoti ar citām valstīm nodrošināt uz pārvadātājiem vērstās funkcijās, kas ir Rail Baltica efektīvas darbības priekšnosacījums, jo atsevišķas funkcijas, kuras ir jāveic vienoti visā Rail Baltica līnijā, esošā tīkla IP veic pats pārvadātājs. Būtiskāks jautājums Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības modelī ir IP iesaiste kopīgajās Rail Baltica līnijas darbībās, jo īpaši attiecībā uz jautājumiem, kas saistīti ar pārvadātāju piekļuvi infrastruktūrai, kas visā līnijā jānodrošina ar vienotu pieeju (t.s. vienas pieturas aģentūras princips). Attiecībā uz šādu IP integrāciju ar pārējām Baltijas valstīm Latvija apzinās ieguvumus no pilnvērtīgi integrētas Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības, atzīmējot arī institucionālās integrācijas priekšrocības, tādēļ Latvija primāri atbalsta modeli, kurā tiks nodrošināta patiesi neatkarīga un Baltijas dzelzceļa pārvadājumu konkurētspēju veicinoša IP darbība. Ņemot vērā objektīvi sarežģīto pārrobežu struktūras veidošanas procesu, kā arī to, ka dzelzceļš ir kritiskā drošības infrastruktūra, kurai ir īpašas prasības attiecībā uz tās valdījumu un pārvaldību, Baltijas valstis un EK apzinās, ka nepieciešams komplekss darba process ekspertu un politiskā līmenī, līdz tiks izstrādātas visas detaļas un sagatavots Rail Baltica infrastruktūras pārvaldības pārrobežu līmenis. Vienošanās par Rail Baltica līnijas Baltijas valstīs IP institucionālo ietvaru ir jāpanāk līdz 2020.gada beigām. Līdzšinējās sarunās ar Baltijas valstu partneriem Latvijas un Igaunijas puses ir paudušas gatavību sarunām par vienotas institūcijas iespējamo formu un kompetenci. Šāda valstu nostāja varētu būt pamats, lai nākotnē vismaz Latvijas un Igaunijas par Rail Baltica infrastruktūras pārvaldību atbildīgās institūcijas vienotos veidot institucionāli integrētu IP.