48. Article — un, pamatojoties uz šī panta trešo daļu, maksu par

dīkstāvi Cargo noteikusi tarifā "LDZ CARGO-01". Savukārt kārtība norādīta līgumā ar kravas saņēmējiem / nosūtītājiem par vagonu padošanu un novākšanu. Atsevišķi jautājumi saistībā ar vagonu dīkstāvēm ir regulēti MK 04.11.2002. noteikumos Nr. 506 "Noteikumi par kravu pieņemšanu pārvadāšanai pa dzelzceļu" un MK 08.04.2003. noteikumos Nr. 158 "Kravas izsniegšanas noteikumi". Līdz ar to, lai arī KP ņēma vērā Pagaidu nolikuma noslēgšanas mērķi un saturu, tomēr tam nav būtiska nozīme Lietā. 262 Cargo norāda, ka Bronner lieta199 nav attiecināma uz šo lietu, jo Cargo nav liedzis piekļuvi būtiskai infrastruktūrai, kā arī nav atteicis noslēgt attiecīgus līgumus, tādējādi atsauce uz šo lietu ir nepamatota. 263 KP vērš uzmanību, ka tā atsaukusies uz ģenerāladvokāta F. Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs] viedokli Bronner lietā, ne uz pašu Bronner lietu. Vienlaikus KP noraida iebildumus, ka šī atsauce ir nepamatota. KP ir atsaukusies uz ģenerāladvokāta F. Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs] sniegto skaidrojumu par produktiem, kas veido būtisku infrastruktūru, kuras piekļuves liegšana konkurentam var būt pārkāpums. Tādējādi ar minēto atsauci nav apgalvots Cargo pārkāpums, liedzot piekļuvi būtiskai infrastruktūrai, vai ir atteikta līguma noslēgšana, bet gan izskaidrots, kas konkurences tiesību praksē un šīs Lietas kontekstā uzskatāms par "būtisku infrastruktūru". Ievērojot minēto, kā arī, lai Lietas dalībniekiem un KP būtu vienota izpratne par terminu "būtiska infrastruktūra", kas tiek lietots arī citviet lēmumā, atsauce uz ģenerāladvokāta F. Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs]viedokli ir saglabājama. 264 Cargo norāda, ka KP vedina domāt, ka šķēršļi izriet no OSŽD un SMGS regulējuma, savukārt Cargo nav atbildīgs par valsts rīcību, jo OSŽD un SMGS līgumslēdzēja puse ir LR SM, ne Cargo. EST judikatūrā pastāvot atziņa, ka, ja uzņēmuma rīcība izriet no valsts darbībām, tad attiecīgajās uzņēmuma darbībās nav pamata saskatīt konkurences ierobežošanu. 265 KP skaidro, ka neizsaka iebildumus, ka Cargo prettiesiski pilda funkcijas, kuras Latvija uzņēmusies kā dalībniece starptautiskās organizācijās vai nolīgumos. Vienlaikus KP izsaka iebildumus pret veidu, kā Cargo realizē minēto funkciju izpildi, kas attiecīgi Cargo pieminētajos nolīgumos nav atrunātas. 266 Cargo uzsver, ka KP nav norādījusi konkrētas maksas vai līgumlikmes, kas KP ieskatā izraisa bažas par to piemērošanas pamatotību, kā arī nav analizējusi Cargo iesniegtos skaidrojumus un izmaksu pozīcijas par pārvadājuma līguma grozīšanas un pāradresācijas izmaksām. 267 KP vērš uzmanību, ka atbilstoši Administratīvā procesa likuma (turpmāk - APL) 9. pantam KP savu lēmumu pamato ar faktiem, kuri ir nepieciešami lēmuma pieņemšanai, un no tiem izrietošiem objektīviem un racionāliem juridiskiem apsvērumiem. Savukārt APL 59. panta pirmā daļa nosaka, ka pēc administratīvās lietas ierosināšanas iestāde iegūst informāciju, kas saskaņā ar normatīvajiem aktiem ir nepieciešama, lai pieņemtu attiecīgo lēmumu. 268 Lietas izpētes ietvaros KP ir ieguvusi tādu informāciju, ko KP uzskatījusi par nepieciešamu, lai objektīvi novērtētu, vai konkrētā tirgū noticis konkurences deformējums. Taču tas nenozīmē, ka visa iegūtā informācija un pierādījumi Lietā ir nepieciešami konkurences tiesību pārkāpuma konstatēšanai vai arī tieši otrādi - tā attaisnošanai. Pierādījumu izmantošana Lietā atkarīga gan no konkrētā tirgus definīcijas, gan arī pārkāpuma kvalifikācijas, kas šajā gadījumā neprasa izmaksu izvērtēšanu. Tādējādi iespējamā pārkāpuma izmeklēšanas procesā KP ir ieguvusi visu nepieciešamo informāciju, lai spētu objektīvi vērtēt uz Lietu attiecināmos apstākļus, vienlaikus izpētes gaitā secinot, ka daļa no iegūtās informācijas nav nozīmīga vai izšķiroša, kas arī attiecīgi nozīmē, ka tās atspoguļošana lēmumā atbilstoši APL nav nepieciešama. 269 Cargo norāda, ka KP ieskatā par konkrētām precēm ir uzskatāmi dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumi Latvijā, dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumi Pierobežas posmos un kravas vagonu uzskaite un šie konkrētie preces tirgi ir uzskatāmi par kļūdainiem. 270 KP skaidro, ka Lietas ietvaros ir noteikti divi konkrētās preces tirgi - dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanas tirgus (augšupējais tirgus) un (ii) dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgus (lejupējais tirgus), līdz ar to Cargo iebildums nav pamatots. Savukārt saistībā ar kravas vagonu uzskaiti Lietas ietvaros ir izskaidrots, ka, izmantojot dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu, ir nepieciešama šo vagonu uzskaite ceļā un dīkstāvē, līdz ar to minētās darbības ir nesaraujami saistītas ar dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu. Vienlaikus minēto iemeslu dēļ kravas vagonu uzskaite un dīkstāve netiek izdalīta kā atsevišķs konkrētās preces tirgus. Ņemot arī vērā, ka pārējie Cargo iebildumi saistībā ar konkrētās preces tirgus balstīti uz pašas Cargo pieņemtu kļūdainu konkrētās preces tirgus definīciju, tad KP ieskatā tālāka šī iebilduma izvērtēšana nav lietderīga. 271 Ievērojot minēto, kā arī ņemot vērā Lietas ietvaros norādītās konkrētās preces tirgus definīcijas, KP atsauce uz EK lēmumu Baltic rail lietā ir pamatota. Turklāt šajā Lietā EK līdzīgi ir noteikusi konkrētos preces tirgus, proti, dzelzceļa infrastruktūras pārvaldība (augšupējais tirgus) un dzelzceļa kravu pārvadājumu nodrošināšana naftas produktu pakalpojumiem (lejupējais tirgus).200 272 Cargo norāda, ka KP ir kļūdaini noteikusi konkrēto ģeogrāfisko tirgu, reducējot tikai uz Latvijas teritoriju vai pat tikai uz robežposmiem Zilupe-Rēzekne, Kārsava-Rēzekne un Indra-Daugavpils. Šāda ģeogrāfiskā tirgus definīcija arī ir pretrunā KP 2012. gada lēmumā noteiktajai konkrētā ģeogrāfiskā tirgus definīcijai. 273 Atbilstoši KL 1. panta 3. punktam konkrētais ģeogrāfiskais tirgus ir ģeogrāfiska teritorija, kurā konkurences apstākļi konkrētās preces tirgū ir pietiekami līdzīgi visiem šā tirgus dalībniekiem, un tādēļ šo teritoriju var nošķirt no citām teritorijām. No norādītās definīcijas izriet, ka konkrētais ģeogrāfiskais tirgus ir atkarīgs no konkrētās preces tirgus. Tātad, izmainoties faktiskajiem apstākļiem, konkrētā ģeogrāfiskā tirgus definīcija var atšķirties. 274 KP vērš uzmanību, ka 2012. gada lēmumam bija cits tvērums - tā ietvaros KP vērtēja dzelzceļa pārvadājumu tarifus tranzīta satiksmē un tarifus iekšzemes, importa un eksporta satiksmēs. Lietas faktisko apstākļu ietvarā konkrētais ģeogrāfiskais tirgus ir nosakāms atbilstoši konkurences apstākļiem saistībā ar konkrētās preces tirgu. Ņemot vērā to, ka konkrētās preces tirgus ir dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanas tirgus (augšupējais tirgus) un (ii) dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgus (lejupējais tirgus), ģeogrāfiskais tirgus ir noteikts Latvijas teritorijā, atsevišķi izdalot Pierobežas posmus no pārējās Latvijas teritorijas, jo konkurences apstākļi pārējā Latvijas teritorijā atšķiras no apstākļiem Pierobežā. 275 Cargo norāda, ka KP ir kļūdaini secinājusi Cargo atrašanos dominējošā stāvoklī dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas teritorijā un dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas pierobežas posmos. 276 Dominējošu stāvokli definē kā uzņēmuma iespēju neļaut darboties konkurentiem un ļaut tam neatkarīgi rīkoties pret konkurentiem, klientiem vai piegādātājiem. Kā atzinusi EST dominējošs stāvoklis attiecas uz ekonomiskas varas stāvokli, kuru izmanto uzņēmums un kas tam dod iespēju nepieļaut efektīvas konkurences pastāvēšanu attiecīgajā tirgū, ļaujot uzņēmumam lielā mērā darboties neatkarīgi no tā konkurentiem, klientiem un visbeidzot - patērētājiem201. 277 Viens no konkurences tiesību pamatjautājumiem ir saistīts ar tirgus dalībniekiem piemītošo tirgus varu. Tā raksturo tirgus dalībnieka spēju izšķiroši ietekmēt preču apgrozības apstākļus konkrētajā tirgū un apgrūtināt citu tirgus dalībnieku iekļūšanu šajā tirgū. Tirgus varas novērtēšanai izmanto tirgus daļas, kā arī citus faktorus - dažādas barjeras ienākšanai konkrētajā tirgū. 278 EST ir atzinusi, ka, lai gan tirgus daļu nozīme vienā konkrētajā tirgū var būt atšķirīga nekā citā, tomēr ļoti liela tirgus daļa pati par sevi parasti kalpo kā pierādījums dominējošā stāvokļa esamībai, izņemot īpašus gadījumus. Uzņēmums, kuram ir liela tirgus daļa ilgāku laika posmu, šīs tirgus daļas dēļ ir spēcīgākā pozīcijā konkrētajā tirgū202. 279 EST ir arī ieviesusi prezumpciju, ka uzņēmums, kuram konkrētajā tirgū tirgus daļa ir 50 procenti, ir dominējošā stāvoklī, ja vien nepastāv īpaši apstākļi, kas liecina par pretējo. Pienākums pierādīt, ka pastāv šādi īpaši apstākļi, gulstas uz attiecīgo tirgus dalībnieku. Šī prezumpcija gan nenozīmē, ka dominējošais stāvoklis nav iespējams pie krietni mazākas tirgus daļas. Svarīgi ir noskaidrot, vai tirgū vadošā uzņēmuma tuvāko konkurentu tirgus daļas nav ievērojami mazākas203. 280 Tādējādi KP pamatoti konstatējusi, ka Cargo tirgus daļa dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas teritorijā kopš 2007. gada ir nozīmīgi augsta, savukārt pārējiem konkurentiem tirgus daļa ir divas līdz trīs reizes mazāka, kas attiecīgi ļauj secināt, ka Cargo piemīt nepieciešamā ekonomiskā tirgus vara dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū Latvijas teritorijā. Turklāt šī vara palika nemainīga arī dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgū Latvijas Pierobežas posmos līdz 2011. gadam, kad BTS ieguva tiesības veikt kravu pārvadājumus no / uz Baltkrieviju un līdz 2017. gadam, kad ERC ieguva tiesības veikt kravu pārvadājumus Pierobežas posmā no / uz Krieviju, jo faktiski un juridiski Cargo joprojām bija vienīgais pakalpojuma sniedzējs šajā tirgos. 281 Vienlaikus jānorāda, ka arī pēc tam, kad BTS un ERC ieguva tiesības veikt pārvadājumus arī Pierobežā, pārvadājumu skaits ir bijis tik niecīgs, ka tiem nav būtiska nozīme, vērtējot tirgus dalībnieku tirgus daļas (piemēram, ERC veikto pārvadājumu apjoms ir tik niecīgs, ka statistikā tos attēlo norādot '<1 %' no kopējiem Latvijā pārvadātajiem tonnkilometriem). Lai arī tirgus dalībniekiem ir iespējama teorētiska piekļuve Pierobežai, faktiski tikai Cargo nodrošina pārvadājumus Pierobežā. 282 Cargo apgalvo, ka KP paudusi pārspīlētus apgalvojumus par būtiskām tirgus barjerām, jo ERC ir līgums ar kaimiņvalsts dzelzceļu. Tādējādi nav nekādu šķēršļu pārvadājumiem Pierobežā. Turklāt nav analizēts, kāpēc BTS un BE nav līgumi, jo iemesli var būt dažādi. Jo vairāk - Cargo neesot vainojams pie normatīvo aktu prasībām par drošības sertifikātu nepieciešamību. 283 KP Lietas ietvaros neizsaka pārmetumus Cargo par Eiropas Savienības vai nacionālajos normatīvajos aktos noteiktām dzelzceļa satiksmes drošības prasībām, bet gan norāda, ka drošības sertifikāta nepieciešamība ir viena no barjerām, kas apgrūtina tirgus dalībnieku ienākšanu Pierobežā. 284 Barjeras ir apstākļi, kas kavē vai ierobežo konkurentu ienākšanu kādā konkrētajā tirgū vai arī ierobežo konkurentu iespējas paplašināt savu saimniecisko darbību. KP ir arī skaidrojusi, ka drošības sertifikātu prasības attiecībā uz Pierobežu, kas paredz, ka pārvadātājam ir nepieciešama arī vienošanās ar attiecīgās kaimiņvalsts dzelzceļa administrāciju, ir būtiska barjera, jo, kā pierāda Lietā konstatētie fakti, no četriem pārvadātājiem tikai vienam ir tiesības veikt pārvadājumus Pierobežā gan Baltkrievijas virzienā, gan Krievijas virzienā, un tas ir Cargo. Savukārt BTS kopš 2011. gada ir līgums ar Baltkrievijas dzelzceļa administrāciju, ERC tikai kopš 2017. gada ir noslēgts līgums ar Krievijas dzelzceļa administrāciju (turklāt līguma noslēgšana prasīja vairākus gadus), savukārt BE joprojām nav izdevies noslēgt līgumu ne ar Baltkrievijas, ne Krievijas dzelzceļa administrāciju. Tas savukārt liecina, ka ienākšanai Pierobežā eksistē būtiskas barjeras. 285 Normatīvo aktu prasības - vienošanās ar trešās valsts dzelzceļa administrāciju - izpilde būtībā ir pakārtota citas dzelzceļa administrācijas gribai, līdz ar to tirgus dalībnieks šo prasību nespēj izpildīt, ja cita dzelzceļa administrācija subjektīvu motīvu dēļ atsakās slēgt vienošanos par pārvadājumu veikšanas tehnoloģiju. Turklāt, kā Lietā norāda tirgus dalībnieki, šāda veida vienošanās noslēgšana ir ilgstošs process, jo saskaņošana ilgst pat vairāku gadu garumā, tādējādi tā ir atzīstama kā būtiska tirgus barjera. 286 Turklāt Cargo savā vēstulē204 norādījis, ka "[..] Latvijas situācija apkārtējo kaimiņvalstu vidū bija un faktiski vēl arvien ir specifiska ar to, ka Latvijā ir vairāki kravu pārvadātāji. Savukārt, piemēram, Krievijas dzelzceļš (RŽD) ir paudis un arī praksē īsteno nostāju, ka tas katrā valstī sadarbojas tikai ar vienu dzelzceļa uzņēmumu, kurš RŽD priekšā uzņemas visu atbildību par attiecīgajā valstī notiekošo par kravām, to pārvadājumiem, kā arī vagoniem, to uzskaiti, saglabātību un dīkstāvēm.". Tātad RŽD, faktiski atzīstot ilgu laiku tikai LDz (un secīgi ar Pārvadājuma tiesību līguma noslēgšanu arī Cargo), KP ieskatā šis apstāklis papildus norāda uz būtisku tirgus barjeru tirgus dalībnieku ieiešanai Pierobežas tirgū, kas nav atkarīga no Cargo rīcības. 287 Cargo norāda, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas konstatēšanai nepieciešams konstatēt negatīvas sekas konkurencei, kas Lietā nav norādītas. 288 KP skaidro, ka KL 13. pants, tāpat kā LESD 102. pants, un dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizlieguma uzskaitījumi nav tulkojami tā, ka nepieciešams konstatēt faktiskas dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas sekas. Šeit jānorāda, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīga izmantošana ir aizliegta kā nesaderīga ar Eiropas Savienības principiem. Tirgus dalībnieka darbība, kura izpaužas kā ļaunprātīga savas tirgus varas izmantošana, ietekmē kopējo tirgu un kavē harmoniskas, līdzsvarotas un noturīgas saimnieciskās darbības attīstību. Tādēļ no pārkāpuma konstatēšanas viedokļa ir pietiekami, ka dominējošo stāvokli baudošs tirgus dalībnieks izmanto savu stāvokli ar tādām metodēm, kuras tas brīvas konkurences apstākļos neizmantotu, un šāda izmantošana ir bijusi objektīvi piemērota tirgus ietekmēšanai un ekonomiskās sāncensības vājināšanai205. 289 Arī Latvijas Gāze lietā Senāts206 skaidroja, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas jēdziens ir objektīvs jēdziens, kas attiecas uz dominējošā stāvokļi esoša uzņēmuma rīcību, kas var ietekmēt tā tirgus struktūru, kurā tieši pašas attiecīgā uzņēmuma klātesamības dēļ konkurences pakāpe jau ir pavājināta, un kā rezultātā ar tādu pasākumu palīdzību, kas atšķiras no tiem, kas reglamentē preču vai pakalpojumu parastu konkurenci, pamatojoties uz uzņēmēju sniegumu, radīts šķērslis tās konkurences pakāpes saglabāšanai, kas vēl pastāvēja tirgū, vai šīs konkurences attīstībai207. 290 Cargo norāda, ka no TeliaSonera Sverige lietas208 izriet, ka, lai konstatētu dominējoša stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu, tirgū ir jābūt pret konkurenci vērstām sekām. 291 KP vispirms vērš uzmanību, ka Latvijas Gāze lietā Senāts skaidroja, ka, lai pierādītu dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizlieguma pārkāpumu, nav nepieciešams vērtēt dominējošā stāvoklī esošā tirgus dalībnieka darbību mērķi vai sekas plašāk. To pamato dominējošā stāvoklī esošā tirgus dalībnieka īpašā atbildība par brīvu konkurenci tirgū un to, lai, nodrošinot savas intereses, tiktu ievērots taisnīgs līdzsvars un samērīgums.209 292 KP vērš arī uzmanību, ka Cargo norādītā sprieduma 64. punktā ir runāts par konkrētu dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas pārkāpuma veidu - nepietiekamu cenu starpību (angļu val. margin squeeze). Turpretī šīs Lietas ietvaros ir analizēts cits pārkāpuma veids - netaisnīga tirdzniecības noteikumu piemērošana un izslēdzoša iedarbība attiecībā pret esošiem vai potenciāliem konkurentiem. Līdz ar to konkrētajā lietā nav arī jāizmanto Cargo minētā spriedumā noteiktais cita pārkāpuma veida pierādīšanas standarts. 293 Papildus Cargo norāda, ka visiem klientiem vienādos apstākļos ir vienādas cenas, nav likti šķēršļi sadarboties ar diviem pārvadātājiem, un tādējādi Cargo nepiemēro selektīvu cenošanas praksi. 294 KP skaidro, ka Cargo saviem klientiem piemēro vienādas cenas vienādos apstākļos, savukārt citu pārvadātāju klientiem Pierobežā tiek piemērots "LDZ CARGO-01" tarifs un finansiāli atvieglojumi (t.sk. atlaides u.c.) nav pieejami, ja visu pārvadājuma maršrutā pārvadātājs nav Cargo. KP uzsver, ka Cargo ilgu laiku Pierobežas tirgū ir bijis vienīgais pakalpojuma sniedzējs un savus pakalpojumus Pierobežā turpina sniegt Lietā izvērtētajā periodā, nosakot pārvadāšanas maksu Pierobežā. Tādējādi citu pārvadātāju konkurētspēja un cīņa par klientiem ir atkarīga no Cargo rīcības, kas saistīta ar dažādu finansiāli atvieglojumu piemērošanu, piemēram, gadījumos, ja klients izvēlas pilnu pārvadājumu veikt ar Cargo. Tādējādi konkurentiem tiek ierobežota iespēja konkurēt Latvijas tirgū, piedāvājot klientiem izdevīgāku pārvadāšanas maksu un apgrūtinot to darbību kopumā Latvijas tirgū. Ja visi konkurenti varētu noteikt pārvadāšanas maksu visā maršruta garumā, tad, izjūtot savstarpēju konkurences spiedienu, klientiem tiktu piedāvātas zemākas cenas un kvalitatīvāks pakalpojums. 295 Papildus Cargo norāda, ka KP kļūdaini norādījusi, ka piemērotā maksa par pārvadājumiem robežposmos, maksa par vagonu dīkstāvēm, kā arī pāradresācijas maksa un piemērotie noteikumi pārvadātāja maiņas gadījumā esot ekspluatējoši, savukārt līgumlikmju piemērošana esot izslēdzoša. 296 KL 13. panta pirmās daļas 2. punkta un LESD 102. panta b. punkta piemērošana apraksta tirgus dalībnieka izslēdzošu rīcību, kas izslēdz vai kavē konkurentu darbību tirgū. Lietas ietvaros tiek apskatītas Cargo veiktās darbības attiecībā uz tā konkurentu darbības apgrūtināšanu tirgū, tādējādi īstenojot izslēdzošu praksi. 297 Tādējādi secināms, ka viens no Cargo pārkāpumiem ir izpaudies kā konkurentu darbības tirgū apgrūtināšana. KP skaidro, ka Cargo rīcība attiecībā par pārvadājumiem un to maksas noteikšanu Pierobežas posmos tiek vērtēta kā izslēdzoša rīcība, kuras mērķis ir izslēgt vai kavēt konkurentu darbību tirgū. KP arī skaidro, ka atbilstoši Komisijas paziņojuma Nr. 2009/C 45/02 "Norādījumi par Komisijas prioritātēm, piemērojot EK līguma 82. pantu dominējošu uzņēmumu ļaunprātīgai, izslēdzošai rīcībai" (turpmāk - Norādījumi)210 20. punktam Komisija izmeklē dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu rīcību, ja tā var izraisīt konkurenci ierobežojošu bloķēšanu. To novērtējot, jāņem vērā tirgus dalībnieka pozīcija tirgū, tirgus apstākļi, tirgus dalībnieka konkurentu un klientu vai piegādātāju pozīcija un loma tirgū. Tāpat novērtējami iespējamās ļaunprātīgās rīcības apmēri, iespējamie bloķēšanas gadījumi un tieši pierādījumi par izslēdzošu stratēģiju. Savukārt Norādījumu 21. punkts paredz, ka katrā gadījumā Komisija analizē Norādījumu 20. punktā minētos vispārējos faktorus kopā ar īpašiem faktoriem, kas izklāstīti iedaļās, kas attiecas uz izslēdzošas rīcības veidiem [skat. Norādījumu 32. un turpmākos punktus]; tāpat Komisija var analizēt jebkurus citus faktorus, ko tā uzskata par piemērotiem. 298 Visbeidzot Norādījumu 36. punkts nosaka, ka ekskluzīvās pirkšanas saistības pret konkurenci vērstu bloķēšanu var radīt īpaši tādos apstākļos, ja bez šīm saistībām pastāv konkurences spiediens no konkurentu puses, kuri vēl nav bijuši tirgū tajā laikā, kad tika slēgtas iepriekš minētās saistības, vai kuri nespēj konkurēt par klientu apgādi pilnā apjomā. Iespējams, ka konkurenti nevar konkurēt par atsevišķa klienta visu pieprasījumu, tādēļ ka dominējošais uzņēmums ir tāds tirdzniecības partneris, no kura nevar izvairīties, vai arī šis nosacījums attiecas vismaz uz kādu pieprasījuma daļu konkrētajā tirgū, piemēram, tālab, ka tā zīmols ir iecienīts galapatērētāju vidū un ir "noteikti iekļaujams sortimentā", vai citu piegādātāju jaudas ir tik mazas, ka vienīgi dominējošais piegādātājs var nodrošināt daļu no pieprasījuma. Ja par katra atsevišķa klienta visu pieprasījumu konkurenti var konkurēt uz vienlīdzīgiem noteikumiem, ekskluzīvās pirkšanas saistības parasti netraucē efektīvu konkurenci, izņemot, ja šo saistību termiņa dēļ klientam ir grūtības mainīt piegādātāju. Principā, jo ilgāk pastāv šīs saistības, jo lielāka ir bloķēšanas iespēja. Tomēr, ja visiem vai vairumam klientu dominējošais uzņēmums ir tirdzniecības partneris, no kura nevar izvairīties, pat īstermiņa ekskluzīvas pirkšanas saistības var būt par cēloni pret konkurenci vērstai bloķēšanai. 299 Arī KL 13. panta pirmās daļas 4. punkts un LESD 102. panta a. punkts norāda, ka dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizlieguma pārkāpums arī var izpausties kā netaisnīgu pirkšanas vai pārdošanas cenu vai citu netaisnīgu tirdzniecības noteikumu tieša vai netieša uzspiešana vai piemērošana. 300 KP Lietas ietvaros ir konstatējusi gadījumus, kad dominējošā stāvoklī esošs tirgus dalībnieks pieprasa maksu, kura nav objektīvi pamatota. Vienlaikus norādīts, ka nepamatotas maksas piemērošana konstatējama arī gadījumā, ja maksa vai tās daļa neizriet no normatīvo aktu prasībām.211 KP skaidro, ka Cargo rīcība attiecībā uz tās piemēroto maksu par privātpersonām piederošo vagonu dīkstāvēm tiek vērtēts šī pārkāpuma kontekstā, kā tas izriet arī no lēmuma 248. rindkopas. 301 Cargo norāda, ka pāradresācijas gadījumā, kad tiek mainīts pārvadātājs no Cargo uz citu pārvadātāju, ir objektīvi pamatota nepieciešamība pārskatīt iepriekš noteiktu līgumlikmju piemērošanu, jo vairs netiek izpildīti priekšnoteikumi, kas pamatoja šo līgumlikmju piemērošanai turklāt šādu pāradresācijas veidu neparedz nedz Dzelzceļa pārvadājuma likums, nedz SMGS. 302 KP norāda, ka, lai gan Dzelzceļa pārvadājuma likumā un SMGS nav paredzēta ar pārvadājuma līguma grozījumiem mainīt pārvadātāju, bet tas nav aizliegts un kā KP norādījusi Lietas ietvaros, ja Cargo ir radušies papildu izdevumi saistībā ar veicamajiem pārvadājuma līguma grozījumiem, cenai ir jābūt samērīgai un nediskriminējošai, kā arī tādai, lai neapgrūtinātu vai netraucētu konkurences situāciju Latvijas tirgū, proti, lai neveidotos situācija, kad, ja Cargo klients vēlas mainīt no Cargo uz citu pārvadātāju Pierobežā, klients būs spiests maksāt ievērojami vairāk vai turpināt saņemt pakalpojumu no Cargo. 303 Cargo iebilst pret KP novērtējumu par dīkstāves maksu mērķiem un to ietekmi uz dīkstāves maksas noteikšanu. 304 KP paskaidro, ka Cargo viens no noteiktajiem mērķiem dīkstāves aprēķināšanai un maksas noteikšanai ir mazināt publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras efektīvas caurlaides nodrošināšanu. Turklāt šo mērķi Cargo saredz kā vienīgo pamatojumu dīkstāves maksas noteikšanai par tiem gadījumiem, kad krava tiek pārvadāta ar privātpersonām piederošiem vagoniem, tostarp, ja pārvadājuma pakalpojumu sniedz cits pārvadātājs. Vienlaikus, ņemot vērā Cargo dibināšanas un darbības mērķi tirgū - sniegt kravu pārvadājumu pakalpojumus, kā arī LDz sniegto skaidrojumu, ka (*), kas attiecīgi nozīmē, ka dīkstāves uzskaite nav saistīta ar publiskās lietošanas dzelzceļu infrastruktūras pārvaldīšanu, arī secināms, ka Cargo nekoordinē un nepārvalda publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru, tostarp, sekojot līdzi tās noslodzei vai caurlaidībai. Tādējādi jo vairāk Cargo nav tiesīga par tādu funkciju nepildīšanu, kas nav tās pārraudzībā, iekasēt maksājumus. 305 Tādējādi arī lēmuma apakšnodaļā "Par dīkstāves maksas noteikšanu attiecībā uz privātpersonām piederošiem vagoniem" skaidrots, ka dīkstāves maksas iekasēšana par privāto vagonu dīkstāvi uz koplietošanas ceļiem nav objektīvi pamatota un juridiski attaisnojama, it īpaši, kad pārvadājumu veic cits pārvadātājs. Savukārt lēmuma 237. rindkopā minētos instrumentus, kas izmantojami infrastruktūras caurlaidības veicināšanai, nav liegts izmantot vienlaicīgi, proti, infrastruktūras pārvaldītājs nav aprobežots ar viena konkrēta instrumenta izmantošanu, lai nodrošinātu kvalitatīvu infrastruktūras caurlaidību. 306 Cargo arī norāda, ka ir sniegusi KP detalizētu skaidrojumu par izmaksām, atbilstoši kurām noteikta dīkstāves maksa. Taču KP šīs izmaksas nav novērtējusi un kļūdaini secinājusi, ka tā rezultātā dīkstāves maksa noteikta nepamatoti. 307 KP atkārtoti skaidro, ka norēķini par privātpersonām piederošo kravas vagonu izmantošanu notiek savstarpēji starp kravas nosūtītāju / saņēmēju un privātpersonām piederošo kravas vagonu īpašnieku vai apsaimniekotāju. Šajās attiecībās arī tiek risināti jautājumi par to, cik ilgu laiku kravas vagoni bijuši apritē un vai vagona īpašniekam vai tā apsaimniekotājam radušies papildu izdevumi par vagonu izmantošanas laika pārsniegšanu. Turklāt par kravas vagonu izmantošanu noteiktā summa, kuru paredz tās īpašnieks vai apsaimniekotājs, jau ietver izmaksas, kas saistīta ar kravas vagonu uzturēšanu un atjaunošanu. Ievērojot minēto, nav nozīmes, kāda veida izmaksas un cik lielā apmērā iekļautas dīkstāves maksā, ņemot vērā, ka šīs izmaksas jau paredzēts kompensēt savstarpējās attiecībās starp kravas nosūtītāju / saņēmēju un privātpersonām piederošo kravas vagonu īpašnieku vai apsaimniekotāja, it īpaši, ja Cargo neuzstājas kā privātpersonām piederošo kravas vagonu īpašnieks vai apsaimniekotājs. 308 Cargo vērš uzmanību uz KL 26. panta septītajā daļā minēto 20 dienu termiņu, kurš ir īsāks par Regulas 1/2003 27. panta ceturtajā daļā noteikto minimālo termiņu - vismaz vienu mēnesi. 309 KP paskaidro, ka Regula 1/2003 izdota ar mērķi, lai nodrošinātu vienveidību LESD normu piemērošanā, tostarp, nodrošinot nepieciešamās pilnvaras EK izmeklēt un konstatēt LESD iekļautos konkurences tiesību pārkāpumus.212 Regulas 1/2003 27. panta ceturtā daļa sniedz aprakstu par kārtību EK attiecībā uz pušu, sūdzību iesniedzēju un citu personu uzklausīšanu. Ciktāl tas attiecas uz dalībvalstu pilnvarām piemērot LESD 101. un 102. pantu, Regula 1/2003 neparedz kārtību, kādā pieņemami dalībvalstu nacionālie lēmumi, tostarp, ievērojot nacionālas procesuālās autonomijas principu. Minēto KP skaidrojusi arī iepriekš savā praksē.213 310 Cargo pārmet KP par informācijas atspoguļojumu BE 01.12.2017. vēstulē Nr.1.2-5/7586, jo BE un termināļu izmaksu pozīciju skaitļi ir aizklāti (komercnoslēpums), līdz ar to Cargo neesot iespēja par tiem iztiekties un iespējams pilnībā realizēt savas tiesības uz aizstāvību. 311 KP skaidro, ka, pirmkārt, minētajā BE vēstulē esošā informācija nav saistīta ar Cargo rīcību, kas vērtēta Lietā. Otrkārt, minētajai vēstulei nav nozīme Lietas kontekstā, jo tās saturs neskar Lietas tvērumu. Turklāt arī EST ir atzinusi, ka, nodrošinot lietas dalībniekiem tiesības piekļūt lietas materiāliem, Komisijai ir pienākums procesā iesaistītajiem uzņēmumiem darīt pieejamus visus dokumentus, izņemot citu uzņēmumu komercnoslēpumus, Komisijas vai dalībvalstu konkurences iestāžu iekšējos dokumentus vai citu konfidenciālu informāciju214. Tādējādi Cargo subjektīva vēlme ieskatīties konkurenta izmaksās, kurus BE lūdzis aizsargāt kā komercnoslēpumu, nav attaisnojama. 312 Cargo iebilst, ka ir neskaidri formulēti pārmetumi, kā arī nav norādīts, kādu tieši daļu no kādas tieši maksas KP uzskata par ekspluatējošu, tādā veidā būtiski ierobežojot Cargo tiesības uz aizstāvību, jo Cargo nav skaidrības, kas tam tieši ir jāatspēko vai jāizskaidro. Vienlaikus Cargo norāda, ka šādi neskaidri formulēti pārkāpumi aizskar Cargo no Eiropas Cilvēka tiesību un pamatbrīvību aizsardzību konvencijas 6. panta trešās daļas a) punkta izrietošās tiesības tikt detalizēti informētam par viņam izvirzīto apsūdzību. 313 Vispirms KP skaidro, ka atbilstoši tiesu praksei konkurences tiesību jomā tiesību uz taisnīgu tiesu aizsardzību nodrošina Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 47. pants, kas ir līdzvērtīgs Eiropas Cilvēktiesību un pamatbrīvību aizsardzības konvencijas 6. pantā garantētajai aizsardzībai.215 To ievērojot, skaidrojot Cargo tiesības uz aizstāvību, ir jāvadās pēc Eiropas Savienības tiesas prakses konkurences lietās. Vienlaikus KP rīcība izriet no KL un APL. Ņemot vērā, ka APL 3. panta pirmā daļa paredz, ka APL piemēro administratīvajā procesā iestādē, ciktāl citu likumu speciālajās tiesību normās nav noteikta cita kārtība, Paziņojums par KP lēmuma pieņemšanai nepieciešamo faktu konstatēšanu izriet no speciālās tiesību normas - KL 26. panta sestās daļas otrā teikuma. Proti, KL 26. panta sestā daļa paredz, ka KP rakstveidā paziņo procesa dalībniekiem, ka ir iegūta informācija, kas nepieciešama lēmuma pieņemšanai. Turklāt, atbilstoši KL 26. panta septītajai daļai procesa dalībnieki var iepazīties ar lietu, izteikt savu viedokli un iesniegt papildu informāciju. Tāpat KL 26. panta septītā daļa paredz, ka KP pēc adresāta lūguma veic tā mutvārdu uzklausīšanu pirms tāda lēmuma pieņemšanas, kurš varētu būt tam nelabvēlīgs. 23. Cargo papildu skaidrojums 314 07.12.2020. Cargo iesniedza KP papildus skaidrojumu Lietā (turpmāk - Papildus skaidrojums) un tam pievienotos pielikumus - Cargo un tā klientu līgumu kopijas. 315 KP konstatē, ka no Papildu skaidrojumā ietvertās informācijas neizriet pamatojums par iemesliem, kas Cargo objektīvi liedza abas līgumu kopijas iesniegt KL 26. panta septītajā daļā noteiktajā termiņā, atbilstoši kuram Cargo jau sniedza Lietā viedokli par Paziņojumā ietverto. Proti, Cargo viedokli par Paziņojumā ietverto ir sniedzis jau 23.11.2020. Turklāt ar Papildus skaidrojumu Cargo nav sniedzis jaunu informāciju, kas pēc būtības nebūtu sniegta viedoklī uz Paziņojumu, atskaitot vien iebildumus par mutvārdu uzklausīšanas procesu, ko organizē pēc viedokļu saņemšanas. KP savu attieksmi pret Cargo viedoklī ietvertajiem argumentiem ir norādījusi šī lēmuma 22. sadaļā. 316 Izvērtējot ar Papildus skaidrojumu iesniegtos līgumus pēc būtības, KP secina, ka abos līgumos ir iekļautas līgumlikmes par noteiktu kravu pārvadāšanu ar diviem vai vairāk pārvadātājiem pierobežas posmā Meitene-Jelgava (Lietuvas robeža), kas nav Lietā vērtētajā Pierobežas posmu tvērumā. Līdz ar to KP konstatē, ka minētie līgumi uz Lietu nav attiecināmi. 317 Papildus skaidrojumā Cargo izteica iebildumus par KP notikušo mutvārdu procesa norisi. KP skaidro, ka attiecībā uz Cargo noteikto mutvārdu uzklausīšanas laiku norādāms, ka tas, cik ilgs laiks nepieciešams faktisko un tiesisko apstākļu izklāstam, ir atkarīgs no katras konkrētās lietas faktiem.216 Vienlaikus Lietā nav pamata uzskatīt, ka Cargo nebūtu uzklausīta vai ka Cargo nav tikusi piešķirta iespēja pilnvērtīgi izteikties, ņemot vērā, ka gan Cargo, gan LDz pirms uzklausīšanas tika paziņots tām atvēlētais uzklausīšanas laiks, tādējādi Cargo un LDz varēja plānot savu uzstāšanos atbilstoši tām atvēlētajam laikam. 318 KP skaidro, ka mutvārdu uzklausīšana tiek veikta atbilstoši KP izstrādātajām Mutvārdu uzklausīšanas procedūras vadlīnijām.217 Pretēji Cargo iebildumiem mutvārdu uzklausīšanas procedūras vadlīnijas neparedz mutvārdu uzklausīšanas gaitas ierakstīšanu vai protokolēšanu, ja vien uzklausīšana netiek veikta audio ierakstā KP iekšējām vajadzībām (vadlīniju 19. punkts), par audio ieraksta veikšanu uzklausīšanas vadītājam ir nepieciešams informēt klātesošos. 319 KP uzskata par nepamatotiem Cargo paustos apsvērumus, ka Cargo nav tikusi piešķirta iespēja pilnvērtīgi izteikties vai sniegt savu argumentāciju. KP vērš uzmanību uz mutvārdu uzklausīšanas mērķi - klātienē paust viedokli par KP Izpildinstitūcijas izpētes Lietā iegūtajiem faktiem pirms KP lēmuma pieņemšanas (vadlīniju 1. punkts). Līdz ar to mutvārdu uzklausīšanas primārais mērķis ir dot iespēju lietas dalībniekam Cargo labāk, precīzāk izskaidrot KP tā viedokli par Paziņojumā ietverto atbilstoši tā rakstveida viedoklī paustajam. Tomēr mutvārdu uzklausīšana neaizstāj līdzšinējo KP praksi, ka tirgus dalībnieks rakstveidā iesniedz KP papildu informāciju, atbildot uz KP paziņojumu par KP lēmuma pieņemšanai nepieciešamo faktu konstatēšanu (vadlīniju 5. punkts). XII Atbildība 24. Naudas soda piemērošanas vispārējais pamats 320 KL 14. panta pirmā daļa paredz, ka KP pieņem lēmumu par KL 13. pantā noteiktā pārkāpuma konstatēšanu, tiesiskā pienākuma uzlikšanu un naudas soda piemērošanu. Regulas 1/2003 5. pants paredz KP pilnvaras piemērot Līguma 81. (tagadējais LESD 101. pants) un 82. pantu (tagadējais LESD 102. pants). KL 28. panta pirmā daļa paredz, ka KP izmeklē lietas par iespējamo Eiropas Savienības konkurences tiesību pārkāpumu, bet KL 28. panta otrā daļa paredz tiesības KP piemērot sodu par Eiropas Savienības konkurences tiesību pārkāpumu. Savukārt KL 13. pants tāpat kā LESD 102. pants paredz dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas aizliegumu. 321 Saskaņā ar taisnīguma principu par katru izdarīto pārkāpumu pārkāpējam jāpiemēro samērīgs sods. Naudas sods jānosaka pietiekami preventīvā līmenī, lai gan sodītu pārkāpumu izdarījušo personu, gan atturētu to un citus tirgus dalībniekus no KL pārkāpumu izdarīšanas. EST, tostarp, ir norādījusi, ka rīcības brīvība naudas sodu noteikšanā ir vērsta uz to, lai mudinātu uzņēmumu rīkoties, ievērojot konkurences tiesību normas.218 Tādējādi naudas sodu piemēro, lai darbotos iekšējais tirgus un lai tirgus dalībnieks, kurš izdarījis pārkāpumu, pakārtotu savu darbību brīvai konkurencei un atturētos no tās ierobežošanas (preventīvā nozīme), kā arī lai pārkāpumu gadījumā izjustu ekonomiskas sekas (represīvā nozīme). Lai sasniegtu šo mērķi, ir nepieciešami efektīvi un preventīvi sodi.219 322 Konkrētajā situācijā ir konstatējami divi dominējošā stāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas pārkāpumi: 1) Cargo rīcība attiecībā uz maksas noteikšanu pārvadājumiem Pierobežas posmā, kas, apgrūtinot konkurentu darbību tirgos, ir ierobežojusi tirgus attīstību bez objektīvi attaisnojoša iemesla; 2) netaisnīgu tirdzniecības noteikumu piemērošana, kas izpaužas kā Cargo rīcība attiecībā uz tās nepamatoti piemēroto maksu par privātpersonām piederošo vagonu un konteineru dīkstāvēm uz koplietošanas ceļiem. 323 Saskaņā ar KL 14. panta otro daļu KP ir tiesīga piemērot tirgus dalībniekiem naudas sodu par šā likuma 13. panta pirmajā daļā minēto pārkāpumu līdz 5 procentiem no pēdējā finanšu gada neto apgrozījuma katram, bet ne mazāk kā 350 euro katram. 324 Lai gan Cargo iebildusi pret soda aprēķināšanu, vadoties no neto apgrozījuma, ņemot vērā, ka Cargo ieņēmumi no pārvadājumu veikšanas robežposmos, pāradresācijas maksas un maksas par vagonu dīkstāvēm veido vien nelielu daļu no Cargo neto apgrozījuma, KP norāda, ka Cargo paustais arguments par soda naudas aprēķināšanas mehānismu nav pamatots. Senāta judikatūrā konsekventi atzīts, ka soda noteikšanā KP jāvadās no tirgus dalībnieka saimnieciskā stāvokļa rādītāja - apgrozījuma, kas ir likumdevēja tiesībpolitiska izšķiršanās. Savukārt tas, ka Latvijas tiesiskajā regulējumā iedzīvināta soda noteikšanas sistēma, kurā par pamatu soda aprēķināšanai izmantojams raksturlielums - pēdējā noslēgtā finanšu gada neto apgrozījums, nav netaisnīga220 vai nesamērīga. 325 Turklāt, uzliekot naudas sodu, KP veic individuālu katras lietas īpašo apstākļu analīzi. Līdz ar to tai nav saistoši agrāki lēmumi, kas attiecas uz citiem tirgus dalībniekiem, citiem preču vai pakalpojumu tirgiem vai citiem ģeogrāfiskiem tirgiem citos brīžos. KP agrākā lēmumu pieņemšanas prakse nav juridisks ietvars naudas sodiem tirgus dalībnieku darbības pārkāpumos221. Ja KP būtu saistīta ar iepriekšējās lietās noteiktiem naudas sodiem, tad tirgus dalībnieks varētu ar samērā lielu precizitāti aprēķināt saimniecisko risku, kas tam rastos, veicot konkurences tiesību pārkāpumu. Šādu paredzamību nevar saistīt ar KL mērķi veicināt konkurenci222. 326 Savukārt par iebildumu, ka būtu jāņem vērā Cargo ieņēmumi, novērtējot bāzi, no kuras aprēķināms naudas sods, un to, ka šāda kārtība būtu atbilstošākā EK pieejai, norādāms, ka EK naudas soda noteikšanas kārtība, kā arī EST veiktā interpretācija par to paredz vadīties pēc ietekmētā apgrozījuma konkrētā tirgū, nevis tirgus dalībnieku ieņēmumiem. 327 Lai noteiktu naudas soda apmēru, KP izvērtē pārkāpumu atbilstoši Ministru kabineta noteikumiem, kas bija spēkā lēmumā konstatētā pārkāpuma izdarīšanas laikā223 kopsakarā ar APL 66. panta pirmajā daļā noteiktajiem lēmuma satura noteikšanas pamatprincipiem. 328 Lietā konstatēts, ka par pārkāpuma sākumu uzskatāms 04.07.2007., kad stājās spēkā Pārvadājuma tiesību līgums (skatīt 44. rindkopu). Savukārt par pārkāpuma beigām uzskatāms 28.08.2020., līdz ar kuru stājas spēkā Noteikumi Nr. 540. 329 Pārkāpuma periodā naudas soda noteikšanas kārtību regulējošās normas ir mainījušās vairākkārt. Šobrīd spēkā ir Ministru kabineta 29.03.2016. noteikumi Nr. 179 "Kārtība, kādā nosakāms naudas sods par Konkurences likuma 11. panta pirmajā daļā un 13. un 14.1 pantā un Negodīgas mazumtirdzniecības prakses aizlieguma likuma 5., 6., 7. un 8. pantā paredzētajiem pārkāpumiem" (turpmāk - Sodu noteikumi). Savukārt līdz 01.04.2016. bija spēkā Ministru kabineta 29.09.2008. noteikumi Nr. 796 "Kārtība, kādā nosakāms naudas sods par Konkurences likuma 11. panta pirmajā daļā un 13. pantā paredzētajiem pārkāpumiem" (turpmāk - Noteikumi Nr. 796), bet līdz tam Ministru kabineta 19.10.2004. noteikumi Nr. 862 "Kārtība, kādā nosakāms naudas sods par Konkurences likuma 11. panta pirmajā daļā un 13. pantā minētajiem pārkāpumiem" (turpmāk - noteikumi Nr. 862). Vienlaikus Sodu noteikumu 3.-25. punkta normas saturiski neatšķiras no Noteikumu Nr. 796 3.-26. punkta un Noteikumu Nr. 862 3. -25. punkta nosacījumiem. Tādējādi KP ieskatā nepastāv šķēršļi jaunāko Soda noteikumu piemērošanai. 330 Sodu noteikumu 3. punktā224 ir noteikts, ka naudas sodu aprēķina procentos no tirgus dalībnieka pēdējā noslēgtā finanšu gada neto apgrozījuma pirms pārkāpuma konstatēšanas dienas. Saskaņā ar LR Uzņēmuma reģistra datiem neto apgrozījums saskaņā ar peļņas vai zaudējumu aprēķinu 2019. gadā Cargo 253 074 432 euro225. 331 Papildus Sodu noteikumu 23. punkts paredz, ja tirgus dalībnieks izdarījis vairākus KL 13. pantā (attiecīgi LESD 102. pantā) minētos pārkāpumus un tie izskatīti vienlaikus vienā lietā, par katru attiecīgā panta punkta pārkāpumu naudas soda apmēru nosaka atsevišķi. 25. Pārkāpumu smagums 332 Saskaņā ar Sodu noteikumu 12. punktu226, nosakot naudas soda apmēru, ņem vērā pārkāpuma smagumu un ilgumu. Saskaņā ar Sodu noteikumu 13. punktu227, nosakot pārkāpuma smaguma pakāpi, ņem vērā: (i) pārkāpumu veidu; (ii) pārkāpuma radītās vai iespējamās sekas; (iii) katra iesaistītā tirgus dalībnieka lomu pārkāpumā. 333 Pārkāpuma veids. Ņemot vērā lēmumā norādīto, Cargo darbības kvalificējamas kā dominējoša stāvokļa ļaunprātīga izmantošana atbilstoši KL 13. panta pirmajai daļai un LESD 102. pantam. Saskaņā ar Sodu noteikumu 14. punktu228 dominējoša stāvokļa ļaunprātīga izmantošana nosakāma kā smags pārkāpums. Atbilstoši Sodu noteikumu 17.3. punktam229 par smaga pārkāpuma izdarīšanu naudas sods nosakāms no 0,5 līdz 1,5 procentiem no pēdējā pārskata gada neto apgrozījuma. 334 Pārkāpuma radītās vai iespējamās sekas. Attiecībā uz konkurentu darbības apgrūtināšanu Latvijas tirgū, kas izpaužas kā Cargo rīcība attiecībā uz pārvadājumiem un to maksas noteikšanu Pierobežas posmos, Cargo, izmantojot sev deleģētās tiesības, piemērojis dažādu cenošanas praksi atkarībā no klienta izvēlētā pakalpojuma apjoma (pārvadājumu visā Latvijas teritorijā vai tikai Pierobežā) un tā, vai klients izvēlas Cargo konkurenta pakalpojumus dzelzceļa kravu pārvadājumos Latvijas tirgū, Cargo esot neizbēgamam sadarbības partnerim Pierobežas posmā klientiem, kuri ieved kravu no trešajām valstīm. Līdz ar to Cargo ir apgrūtinājis un kavējis konkurentu darbību Latvijas tirgū, jo, piemērojot klientiem noteiktus finansiālus atvieglojumus par savu pakalpojumu izmantošanu abos tirgos viena pārvadājuma ietvaros, ietekmējis klienta izvēli par labu sev, padarot ekonomiski nepievilcīgu iespēju izvēlēties konkurentu pakalpojumus. Kā izriet no Lietā esošajiem materiāliem, konkurences apstākļi Latvijas tirgū pārkāpuma periodā palikuši nemainīgi vai nebūtiski mainījušies. Tādējādi pārkāpuma periodā Cargo apgrūtinājis un arī ilgstoši kavējis tirgus sekmīgu attīstību uz vienlīdzīgiem un godīgiem nosacījumiem pēc tirgus liberalizēšanas. 335 Netaisnīgu tirdzniecības noteikumu piemērošana izpaužas kā Cargo rīcība attiecībā uz tā nepamatoti piemēroto maksu par privāto vagonu dīkstāvēm uz koplietošanas ceļiem, proti, Cargo iekasē dīkstāves maksu par privāto vagonu dīkstāvi uz koplietošanas ceļiem. Kas attiecas uz privātpersonām piederošo vagonu dīkstāves maksas iekasēšanu, secināms, ka Cargo norādītie mērķi nav objektīvi attiecināmi uz privātpersonām piederošajiem vagoniem un izrietoši nepastāv nepieciešamība minētos mērķus sasniegt tieši ar dīkstāves maksas iekasēšanu, jo pastāv citi, tiesiski pamatoti instrumenti mērķu sasniegšanai. 336 Loma pārkāpumā. Saskaņā ar Sodu noteikumu 15. punktu230 un tā apakšpunktiem, izvērtējot katra pārkāpumā iesaistītā tirgus dalībnieka lomu, ņem vērā, vai pastāv vismaz viens no šādiem nosacījumiem: tirgus dalībnieks bijis pārkāpuma iniciators vai pārkāpumā tirgus dalībniekiem bijusi aktīva vai pasīva loma. 337 KP ieskatā Cargo bija aktīva loma abu pārkāpumu izdarīšanā, jo, nosakot pārvadājuma tarifus un piemērojot dažādu cenošanas praksi, apgrūtina konkurentu darbību tirgū, kā arī, piemērojot nepamatotu maksu par vagonu dīkstāvi, rada kaitējumu klientiem. 338 Ņemot vērā minētos apsvērumus un ievērojot izvērtēto pārkāpuma smagumu, veidu, sekas, Cargo lomu katrā no pārkāpumiem, naudas sods Cargo par konkurentu darbības tirgū apgrūtināšanu nosakāms 1,25 % apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma, savukārt par nepamatotas maksas par privātpersonām piederošo vagonu dīkstāves piemērošanu nosakāms 0,75 % apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma. 26. Pārkāpumu ilgums 339 Saskaņā ar Sodu noteikumu 18. punktu231 un tā apakšpunktiem, ja pārkāpuma ilgums nepārsniedz gadu, saskaņā ar šo noteikumu 17. punktu noteikto naudas soda apmēru nepalielina, ja pārkāpums ilgst vairāk par gadu, bet nepārsniedz piecus gadus, naudas soda palielinājums nosakāms līdz 0,5 %, bet, ja pārkāpums ilgst vairāk par pieciem gadiem, naudas soda palielinājums nosakāms no 0,5 līdz 1 %. 340 Ņemot vērā Lietā esošos apstākļus, pārkāpuma periods par katru no iepriekš norādītajiem pārkāpumiem nosakāms no 04.07.2007. līdz 28.08.2020. Saistībā ar pārkāpuma sākuma datumu KP skaidro, ka Pārvadājuma tiesību līguma noslēgšana nav uzskatāma par pārkāpumu, kā arī fakts, ka Cargo pilda ar Pārvadājuma līgumu uzticētās funkcijas, patstāvīgi nav pārkāpums. Vienlaikus veidu, kā Cargo sniedz pakalpojumus, izmantojot ar Pārvadājuma tiesību līgumu piešķirtās tiesības, KP ir vērtējusi kopsakarā ar Lietas apstākļiem. Līdz ar to KP novērtējusi, ka konkrēta Cargo rīcība, pildot ar Pārvadājuma tiesību līgumu uzņemtās saistības, bija iespējama un tika uzsākta, jo to paredzēja Pārvadājuma tiesību līgums, tādējādi par pārkāpuma sākuma datumu nosakāms Pārvadājuma tiesību līguma noslēgšanas datums - 04.07.2007. Savukārt par pārkāpuma beigu datumu uzskatāms 28.08.2020., līdz ar kuru stājas spēkā Noteikumi Nr. 540. Tā kā pārkāpumu ilgums konstatējams vairāk kā 13 gadu garumā, naudas soda palielinājums tirgus dalībniekam nosakāms 0,5 līdz 1 % intervālā. 341 Līdz ar to, ievērojot pārkāpuma ilgumu, KP naudas sodu Cargo par konkurentu darbības tirgū apgrūtināšanu nosaka 1 % apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma, savukārt par nepamatotas maksas par privātpersonām piederošu vagonu dīkstāves piemērošanu nosaka 1 % apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma. 27. Atbildību mīkstinoši un pastiprinoši apstākļi 342 Sodu noteikumu 16. punkts232 nosaka, ka kopējo naudas soda apmēru par vienu pārkāpumu aprēķina, summējot saskaņā ar šo noteikumu 17. un 18. vai 19. punktu noteiktos naudas sodus. Vienlaikus, ievērojot Sodu noteikumu 20. un 22. punktā233 noteikto, kopēju naudas sodu iespējams palielināt, gadījumos, kad konstatējami atbildību pastiprinoši apstākļi, un samazināt gadījumos, kad konstatējami atbildību mīkstinoši apstākļi. 343 Cargo, tāpat kā LDz, norāda, ka Cargo ir brīvprātīgi izbeidzis pārkāpumu un novērsis tā sekas pirms KP lēmuma pieņemšanas, kas saskaņā ar Sodu noteikumu 22.1.2. apakšpunktu ir viens no atbildību mīkstinošiem apstākļiem, kas pamato piemērojamā naudas soda samazināšanu. 344 KP skaidro, ka Sodu noteikumu 22.1.2. apakšpunkta piemērošanas priekšnoteikums ir izdarītā pārkāpuma atzīšana un patstāvīga darbība tā novēršanā. Tādējādi, lai uz konkrēto gadījumu attiecinātu atbildību mīkstinošo apstākli, Cargo būtu jāatzīst, ka tas ir veicis no KL izrietošo pārkāpumu, novērtējis tā darbību ietekmi uz konkurences struktūru tirgū un tās brīvprātīgi un patstāvīgi novērsis pirms KP lēmuma par pārkāpuma konstatēšanu. No Cargo viedoklī ietvertās informācijas neizriet, ka Cargo ieskatā tas ir veicis no KL izrietošo pārkāpumu. Vēl jo vairāk, Cargo noliedz, ka pārkāpums ir kavējis konkurenci Latvijas tirgū. Izrietoši, ja Cargo neatzīst tā pārkāpuma negatīvo ietekmi uz konkurenci tirgū, tad tas nevar veikt darbības, lai novērstu Cargo ieskatā nepastāvošas pārkāpuma sekas. Tādējādi lietā nav konstatējams atbildību mīkstinošs apstāklis. Papildus norādāms, ka ar 19.09.2019. administratīvo līgumu tika izbeigts administratīvais process starp LDz un VDzA. Konkrētais līgums tika noslēgts cita administratīvā procesa ietvaros, kas uzsākts pēc citas iestādes iniciatīvas. Turklāt LDz uzstāj, ka, lai gan LDz un Cargo ir viens tirgus dalībnieks, LDz nav varējis ietekmēt Cargo rīcību tirgū (Lēmuma 30.punkts), tāpēc attiecinot LDz rīcību citā administratīvajā procesā uz Cargo rīcību Lietā, Cargo nonāk pretrunā LDz paustajiem argumentiem. KP ieskatā minētais process noticis no Cargo rīcības neatkarīgu iemeslu un apstākļu dēļ, un 19.09.2019. administratīvā līguma noslēgšana nav uzskatāma par Cargo atbildību mīkstinošu apstākli. 345 Vienlaikus KP nekonstatē citu atbildību mīkstinošo apstākļu esamību Lietā. Tāpat KP nekonstatē arī atbildību pastiprinošu apstākļu esamību Lietā. 346 Apkopojot iepriekš norādīto un ņemot vērā Lietas apstākļus, KP norāda, ka nav konstatējami atbildību pastiprinoši vai mīkstinoši apstākļi. 28. Galīgais naudas sods 347 Ievērojot iepriekš minētos apsvērumus, kopējais naudas sods par Cargo pārkāpumiem par konkurentu darbības tirgū apgrūtināšanu nosakāms 2,25 % apmērā no Cargo 2019. gada neto apgrozījuma, savukārt par nepamatotas maksas par privātpersonām piederošu vagonu dīkstāves piemērošanu nosakāms 1,75 % apmērā no Cargo 2019. gada neto apgrozījuma. 348 Sodu noteikumu 23. punkts paredz, ka, ja tirgus dalībnieks izdarījis vairākus KL 13. pantā (attiecīgi LESD 102. pantā) minētos pārkāpumus un tie izskatīti vienlaikus vienā lietā, par katru attiecīgā panta punkta pārkāpumu naudas soda apmēru nosaka atsevišķi. Galīgo naudas soda summu aprēķina tā naudas soda ietvaros, kas noteikts par smagāko pārkāpumu. To ievērojot, galīgais naudas soda apmērs Cargo nosakāms 2,25 % apmērā no tā 2019. gada neto apgrozījuma, t.i., 5 694 174 euro. 29. Solidārā atbildība un solidārās atbildības periods 349 Atbilstoši KL 1. panta 9. punktam par vienu tirgus dalībnieku var uzskatīt arī divus vai vairākus tirgus dalībniekus, ja kādam no tiem ir izšķiroša ietekme pār šo tirgus dalībnieku. 350 Lai piemērotu atbildību par KL pārkāpumu, nav jākonstatē, ka konkrētā juridiskā persona pati veica tieši tās darbības, kuras veido pārkāpumu. Tās atbildība var izrietēt no tā, ka tā veido tirgus dalībnieku (ekonomisku vienību) un prettiesiskās darbības veikusī persona bija tās ietekmē.234 351 Ievērojot, ka LDz pieder 100 % Cargo kapitāla daļu, LDz un Cargo uzskatāmi par vienu tirgus dalībnieku. Savukārt, konstatējot 100 % dalību, uzskatāms, ka meitas sabiedrība savu darbību neveic neatkarīgi. 352 Arī Administratīvā apgabaltiesa lietā Preiss apstiprinājusi, ka saskaņā ar KL 1. panta pirmās daļas 9. punktu mātes sabiedrība un tās meitas sabiedrība var tikt uzskatītas par vienu tirgus dalībnieku un, pieņemot lēmumus par konkurences tiesību pārkāpumiem, KP var tos attiecināt arī uz lietā iesaistīto sabiedrību mātes uzņēmumiem, nosakot mātes sabiedrības un meitas sabiedrības solidāro atbildību, konstatējot, ka mātes sabiedrībai pieder 100 % meitas sabiedrības kapitāla daļu.235 To ievērojot, LDz var tikt noteikta solidāra atbildība ar Cargo. 353 Vadoties pēc EST prakses, mātes sabiedrības solidārā atbildība par meitas sabiedrības darbībām ir atzīta jau EST lietā Imperial Chemical Industries236, kurā norādīts, ka tirgus dalībnieku juridiskā nošķirtība nevar būt šķērslis tirgus dalībnieku saimnieciskajai vienotībai savā darbībā konkurences tiesību jomā. Kopš iepriekš minētās lietas tiesu prakse ir plaši attīstījusies un saskaņā ar jaunāko praksi, kad mātes sabiedrībai pieder 100 % meitas sabiedrības kapitāla daļu, tai ir izšķiroša ietekme meitas sabiedrībā, un tiek uzskatīts, ka mātes sabiedrība faktiski īsteno izšķirošu ietekmi pār meitas sabiedrību, ja vien tirgus dalībnieks nepierāda pretējo (tā sauktā "izšķirošās ietekmes faktiskas izmantošanas prezumpcija").237 354 Senāts ir norādījis, ka atbilstoši KL, ciktāl var pierēķināt kādu personu tam tirgus dalībniekam, kurš izdarījis KL pārkāpumu, šī persona ir subjekts, kam var piemērot atbildību. Tostarp tā var būt mātes sabiedrība, ja konkurences pārkāpumu tieši veidojošās darbības veikusi meitas sabiedrība, kas savu darbību nenosaka neatkarīgi no mātes sabiedrības.238 355 Mātes sabiedrības atbildība par pārkāpumu izriet nevis no dalības pārkāpuma izdarīšanā vai tā iniciēšanā, bet gan no tā, ka attiecīgie tirgus dalībnieki ir uzskatāmi par vienu tirgus dalībnieku un pārkāpuma izdarītāji savu rīcību nenosaka patstāvīgi.239 356 LDz iebilst par Lietas ietvaros pausto solidārās atbildības pienākumu, kas paredz, ka LDz ir solidāri atbildīgs par 100 % no Cargo uzliktā naudas soda, jo lēmumus Cargo ir pieņēmis patstāvīgi, kas līdz ar to izslēdz pamatu LDz solidārai atbildībai, neskatoties uz 100 % dalību Cargo pamatkapitālā. 357 KP skaidro, ka, lai piemērotu mātes sabiedrības atbildību, ir nepieciešams noskaidrot, vai mātes sabiedrībai pastāv iespēja kontrolēt jeb realizēt izšķirošu ietekmi pār meitas sabiedrību tādā mērā, ka meitas sabiedrība nevar neatkarīgi realizēt savu saimniecisko darbību tirgū. EST norādījusi, ka mātes sabiedrības atbildība piemērojama gadījumos, ja meitas sabiedrība patstāvīgi nepieņem lēmumus par darbību tirgū, bet izpilda mātes sabiedrības dotos norādījumus, ņemot vērā ciešās ekonomiskās, organizatoriskās un juridiskās saiknes.240 Šīs saiknes tiek izvērtētas katrā konkrētā lietā. Turklāt, nepietiek ar daļēju meitas sabiedrības autonomiju, jo mātes sabiedrībai joprojām var būt iespēja ietekmēt tās lēmumu pieņemšanu un rīcību tirgū, tādējādi realizējot izšķirošu ietekmi.241 Piemēram, mātes sabiedrības spēja ietekmēt lēmumus par cenu politiku242, ražošanu un izplatīšanu243, pārdošanas mērķiem, bruto peļņu, pārdošanas izmaksām, naudas plūsmu, akcijām un mārketingu244 EST praksē tiek uzskatīta par tādu, kas apliecina izšķirošas ietekmes pastāvēšanu. 358 Ar Akzo lietu245 EST ieviesa izšķirošas ietekmes prezumpcijas principu mātes sabiedrības atbildības noteikšanai. Gadījumā, ja mātes sabiedrībai pieder 100 % (vai tuvu 100 %) kapitāla daļu meitas sabiedrībā, tad izšķiroša ietekme var tikt prezumēta. Izšķirošas ietekmes prezumpciju iespējams atspēkot, pierādot, ka mātes sabiedrība (a) ir investīciju kompānija, kas darbojas vienīgi kā finansiālais investors, (b) 100 % kapitāla daļu īpašuma tiesības ir pagaidu un īslaicīgas, (c) juridisku iemeslu dēļ pilnībā nevar realizēt savu 100 % kontroli.246 359 Cenšoties atspēkot izšķirošas ietekmes prezumpciju, LDz ir norādījis, ka Lietas ietvaros ir būtiski pievērst uzmanību apstāklim, ka KP pārmetumus Cargo rīcībai sasaista ar Cargo piemērotajām cenām: maksu par pārvadājumu veikšanu Pierobežā, maksu par vagonu dīkstāvi, līgumlikmju piemērošanu, kā arī pāradresācijas maksu. Vienlaikus LDz skaidro, ka visas šīs maksas Cargo ir noteicis patstāvīgi, nevis sekojot LDz norādījumiem. 360 KP vērš uzmanību uz starp LDz un Cargo 04.07.2007. noslēgto Pārvadājuma tiesību līgumu par dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanu. Attiecīgā līguma 2.2.3. punkts nosaka, ka Cargo uzņemas pienākumu izpildīt visus LDz kā dzelzceļa administrācijas - vagonu īpašnieces (DzTP izpratnē vai OSŽD izpratnē) pienākumus, ievērojot LDz prasības un norādījumus, Latvijas Republikas normatīvo aktu, kā arī tādu starptautisko dokumentu, kas ir saistoši LDz, prasības. Tāpat līguma 2.2.12. punkts nosaka, ka Cargo uzņemas pienākumu pēc LDz pieprasījuma nodrošināt LDz brīvu piekļūšanu pie dokumentiem un tehnoloģiskajiem procesiem, lai kontrolētu Cargo līgumsaistību izpildi, un sniegt nepieciešamo informāciju. Savukārt līguma 2.3.2. punkts paredz LDz pienākumu sniegt Cargo nepieciešamās konsultācijas 04.07.2007. līguma saistību izpildei, savukārt ar līguma 2.4.1. puses apņemas sadarboties viena ar otru tādā mērā, kādā tas ir nepieciešams līgumsaistību izpildes nodrošināšanai. To ievērojot, ir konstatējama pretruna starp LDz viedoklī pausto skaidrojumu un 04.07.2007. Pārvadājuma tiesību līgumā ietvertajiem nosacījumiem. 361 Tāpat LDz vērš uzmanību uz Dzelzceļa likuma 23. panta otro daļu, kas noteic, ka pārvadātājs savā darbībā ir administratīvi un ekonomiski neatkarīgs, arī nosakot savus piedāvājamos dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus un pārvadājuma maksu. Vienlaikus LDz vērš uzmanību uz Dzelzceļa likuma 23. panta sestās daļas 3. punktu, kas noteic pārvadātāja tiesības brīvi kontrolēt pakalpojumu sniegšanu un pārdošanu un noteikt to cenu. To ievērojot, LDz ieskatā ir atspēkojams pieņēmums par mātes sabiedrības solidāru atbildību, LDz skaidrojot, ka mātes sabiedrībai objektīvu iemeslu dēļ nav iespējams īstenot kontroli pār tās meitas sabiedrības komerciālo politiku, un attiecīgi mātes sabiedrība šādu kontroli neīsteno. 362 Vienlaikus LDz norāda, ka Lietā nav pierādījumu, ka LDz būtu īstenojis savu izšķirošo ietekmi saistībā ar Cargo lēmumiem par pārvadājumu maksas apmēra noteikšanu par pārvadājumiem Pierobežā, maksu par vagonu dīkstāvi, līgumlikmju piemērošanu, kā arī pāradresācijas maksu, un, no otras puses, pastāv Dzelzceļa likuma 23. panta noteikumi par pārvadātāja neatkarību, kas izslēdz LDz iespējas iesaistīties Cargo lēmumu pieņemšanā par minētajām maksām. LDz ieskatā no iepriekš minētā ir secināms, ka minētos lēmumus Cargo ir pieņēmis patstāvīgi, kas līdz ar to izslēdz pamatu LDz solidārai atbildībai, neskatoties uz 100 % dalību Cargo pamatkapitālā. 363 KP skaidro, ka no Dzelzceļa likuma 23. panta otrās daļas izriet, ka pārvadātājs savā darbībā ir administratīvi un ekonomiski neatkarīgs, arī nosakot savus piedāvājamos dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus un pārvadājumu maksu. No minētās tiesību normas izriet, ka, nosakot maksu par vagonu dīkstāvi, Cargo nav neatkarīgs no LDz. 364 Papildus vērā ņemams, ka Publiskas personas kapitāla daļu un kapitālsabiedrību pārvaldības likuma D sadaļa "Publiskas personas sabiedrība ar ierobežotu atbildību" 66. panta pirmās daļas 3. un 4. punktā noteikts, ka tikai dalībnieku sapulce pieņem lēmumu par valdes locekļu un valdes priekšsēdētāja ievēlēšanu un atsaukšanu, izņemot gadījumus, kad sabiedrībā ir izveidota padome; padomes (ja tāda ir izveidota) locekļu ievēlēšanu un atsaukšanu.247 Tādējādi secināms, ka LDz kā 100 % Cargo kapitāla daļu turētājs pieņem lēmumu par Cargo valdes locekļu un priekšsēdētāju ievēlēšanu / atsaukšanu, kā arī padomes, ja tāda ir izveidota, locekļu ievēlēšanu / atsaukšanu. Tādējādi LDz ir iespējams īstenot netiešu kontroli pār Cargo pieņemtajiem lēmumiem. 365 Neraugoties uz apstākli, ka Dzelzceļa likumā ir noteikta Cargo neatkarība, nosakot savus piedāvājamos dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus un pārvadājumu maksu, faktiski LDz ir iespējams to netiešā veidā ietekmēt, pieņemot lēmumu par Cargo padomes / valdes iecelšanu / atcelšanu. 366 Pie tam, vienīgais no LDz meitas uzņēmumiem, pār kuru LDz ir ierobežots īstenot ietekmi un ietekmēt tā rīcību, ir Akciju sabiedrība "LatRailNet" (turpmāk - LatRailNet). LatRailNet izstrādā neatkarības prasību programmu, kurā noteikti konkrētu darbinieku pienākumi un pasākumi, kas tiek veikti, lai nepieļautu nevienlīdzīgu attieksmi pret pārvadātājiem, un nodrošina pienācīgu kontroli pār tās ievērošanu. Savukārt kontroli pār LatRailNet darbībām īsteno VDzA, kas uzrauga neatkarības prasību ievērošanu un izskata pārvadātāju sūdzības par šo neatkarības prasību pārkāpumiem.248 367 Ievērojot iepriekšminēto, kā arī faktu, ka LDz un Cargo ir uzskatāms par vienu tirgus dalībnieku un ka LDz pieder 100 % Cargo kapitāla daļu, secināms, ka LDz ir nosakāma solidāra atbildība ar Cargo. 368 KP skaidro, ka solidārā atbildība nosakāma proporcionāli pārkāpuma ilgumam, sākot ar brīdi, kad mātes sabiedrība ieguva 100 % dalību meitas sabiedrībā.249 Izvērtējot visus Lietas materiālus, KP secina, ka LDz ir solidāri atbildīgs par 100 % no Cargo uzliktā naudas soda. Pamatojoties uz Konkurences likuma 8. panta pirmās daļas 3. punktu, 13. panta pirmo daļu, 14. panta pirmo un otro daļu, 28. panta pirmo un otro daļu, Līguma par Eiropas Savienības darbību 102. pantu, Administratīvā procesa likuma 13. pantu un 66. panta pirmo daļu, Ministru kabineta 29.03.2016. noteikumu Nr. 179 "Kārtība, kādā nosakāms naudas sods par Konkurences likuma 11. panta pirmajā daļā, 13. un 14.1 pantā un Negodīgas mazumtirdzniecības prakses aizlieguma likuma 5., 6., 7. un 8. pantā paredzētajiem pārkāpumiem" 3., 12., 13., 14., 15., 16., 17.3., 18.3., 20., 22. un 23. punktu, Konkurences padome nolēma: 1. Konstatēt Konkurences likuma 13. panta pirmās daļas un Līguma par Eiropas Savienības darbību 102. pantā noteiktā aizlieguma pārkāpumu SIA "LDZ CARGO" darbībās; 2. Uzlikt SIA "LDZ CARGO" naudas sodu 5 694 174 euro (pieci miljoni seši simti deviņdesmit četri tūkstoši viens simts septiņdesmit četri euro) apmērā solidāri ar VAS "Latvijas dzelzceļš". Uzliktais naudas sods 45 dienu laikā no lēmuma saņemšanas dienas jāieskaita valsts budžetā (Valsts kasē reģ. Nr. 90000050138, konta Nr. LV78TREL1060001019900, kods: TRELLV22), norādot šī lēmuma datumu un numuru, un 10 dienu laikā pēc naudas soda samaksas paziņojot par to Konkurences padomei. Saskaņā ar Konkurences likuma 8. panta otro daļu Konkurences padomes lēmumu var pārsūdzēt Administratīvajā apgabaltiesā viena mēneša laikā no lēmuma spēkā stāšanās dienas. (*) - Ierobežotas pieejamības informācija 1 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Kravu pārvadājumu tarifi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/SIA%20LDZ%20CARGO%20kravu%20p%C4%81rvad%C4%81jumu%20tarifu%20piemero%C5%A1anas%20noteikumi_1.pdf 2 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu". 3 Nolīgums par starptautisko dzelzceļa kravu satiksmi (SMGS) Latvijā ir spēkā no 01.03.1993. (pieejams: http://www.likumi.lv/doc.php?id=207681). SMGS ir starptautisks civiltiesisks akts, kurā unificēti starptautisko 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa kravu pārvadājuma līguma noslēgšanas un izpildes noteikumi visā Austrumeiropā un daļēji arī Āzijā, ko piemēro 23 valstīs, to skaitā ES dalībvalstīs - Latvijā, Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Slovākijā un Ungārijā. Konsolidētais SMGS ar grozījumiem un papildinājumiem Latvijas Republikā stājies spēkā 01.07.2015. SMGS grozījumu, kas piemērojami, sākot ar 01.07.2016., teksts latviešu un krievu valodā elektroniskā veidā pieejami: https://www.vestnesis.lv/op/2016/33.4. SMGS grozījumu, kas piemērojami, sākot ar 01.07.2017., teksts latviešu un krievu valodā elektroniskā veidā pieejami: https://www.vestnesis.lv/op/2017/144.9. SMGS grozījumu, kas piemērojami, sākot ar 01.07.2018., teksts latviešu un krievu valodā elektroniskā veidā pieejami: https://www.vestnesis.lv/op/2019/26.2. Šos nolīgumus uztur Dzelzceļu sadarbības organizācija (OSŽD) (http://osjd.org/), kuras dalībvalsts Latvija ir kopš 1992. gada. OSŽD, kurā ir 29 dalībvalstu, dibināta 28.06.1956. Sofijā (Bulgārija) dzelzceļa transporta ministru sanāksmes ietvaros. Organizācijas galvenā mītne atrodas Varšavā. Latvijas pasažieru un kravu pārvadājumos uz un no OSŽD valstīm, kā arī tranzītā caur tām tiek izmantoti vienīgi šīs organizācijas izstrādātie noteikumi un starptautiskie līgumi. Pašlaik dzelzceļa pārvadājumu apjoms veido 90 % no kopējā dzelzceļa pārvadājumu apjoma - it īpaši, kravu pārvadājumos ar Krieviju, Baltkrieviju, Kazahstānu, Ukrainu, Ķīnu. Pārvadājumos ar minētajām valstīm SMGS Nolīgumi ir vienīgā līgumtiesiskā kravu pārvadājumu regulējuma bāze. 4 "CIM" ir Vienveida noteikumi attiecībā uz kravu starptautisko dzelzceļa pārvadājumu līgumu (Konvencijas par starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem (COTIF) B papildinājums), ievērojot grozījumus. 5 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, 2018. gada pārskats. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/CARGO_2018gada_parskats_1.pdf 6 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Kravu pārvadājumi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/kravu-p%C4%81rvad%C4%81jumi 7 Šobrīd spēkā esošais 15.05.2018. MK rīkojums Nr. 215 (prot. Nr. 24 12. §) "Par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu" nosaka publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusu 32 starp LDz pārvaldījumā esošiem iecirkņiem esošos posmus. 8 Dzelzceļa likuma 5. panta 3. daļa: "Privātās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra, ja tā ir nepieciešama, lai nokļūtu no vienas apkalpes vietas uz citu apkalpes vietu, kalpo vai var kalpot vairāk nekā vienam galapatērētājam vai atrodas apkalpes vietā (izņemot ceļus, kas atrodas dzelzceļa remontdarbnīcās, depo vai lokomotīvju novietnēs), lietošanas, par tajā sniegtajiem pakalpojumiem noteiktās maksas un slēgšanas nosacījumu ziņā pielīdzināma apkalpes vietai. Šādas infrastruktūras īpašniekam ir pienākumi, kādi noteikti apkalpes vietas operatoram, un tiek piemēroti šā likuma 5.1, 11.2 panta, 12.1 panta otrās, trešās un ceturtās daļas un 12.2 panta noteikumi. Minētais īpašnieks ir pakļauts Valsts dzelzceļa administrācijas uzraudzībai un kontrolei." 9 Dzelzceļa likuma 5. panta trešā daļa. 10 Dzelzceļa likuma 5. panta trešā daļa. 11 Turpat, 6. panta pirmā daļa. 12 Turpat, 6. panta otrā daļa. 13 MK 15.05.2018. rīkojums Nr. 215 "Par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu". Pieejams: https://likumi.lv/ta/id/299009-par-publiskas-lietosanas-dzelzcela-infrastrukturas-statusa-pieskirsanu. 14 Dzelzceļa likuma 1. panta 12. punkts. 15 Latvijas Republika pievienojās SMGS 05.06.1992.gadā, Latvijas Republikā minētais Nolīgums stājās spēkā 01.03.1993. 16 SMGS piemēro 23 valstīs - Albānijas Republikā, Azerbaidžānas Republikā, Baltkrievijas Republikā, Bulgārijas Republikā, Gruzijā, Irānas Islāma Republikā, Kazahstānas Republikā, Kirgizstānas Republikā, Korejas Tautas Demokrātiskajā Republikā, Krievijas Federācijā, Ķīnas Tautas Republikā, Moldovas Republikā, Mongolijā, Tadžikistānas Republikā, Turkmenistānā, Ukrainā, Uzbekistānas Republikā, Vjetnamas Sociālistiskajā Republikā, kā arī ES dalībvalstīs - Latvijā, Lietuvā, Igaunijā, Polijā un Ungārijā. 17 OSŽD mājaslapa, Dalībnieki. Pieejams: https://en.osjd.org/en/9183 18 SMGS "Informatīvās rokasgrāmatas 5. pielikums. Pieejams: https://osjd.org/api/media/resources/1604886 19 Valsts robeža - Kārsava 5 km; valsts robeža - Zilupe 4 km, valsts robeža - Indra 7 km. Savukārt Daugavpils - Indra 69 km, Rēzekne II - Zilupe 55 km, Rēzekne I - Kārsava 44 km. 20 Ministru kabineta 16.08.2016 noteikumi Nr. 558 "Dzelzceļa pārvadātāju licencēšanas noteikumi". Pieejams: https://likumi.lv/ta/id/284470-dzelzcela-parvadataju-licencesanas-noteikumi 21 Izslēgts ar grozījumiem 16.06.2020. 22 Dzelzceļa likuma 35. panta otrā daļa, redakcijā līdz 27.02.2020. 23 Dzelzceļa likuma 35. panta trešā daļa, redakcijā līdz 27.02.2020. 24 Komisijas Īstenošanas regula (ES) Nr. 402/2013 par kopīgo drošības metodi riska noteikšanai un novērtēšanai un par Regulas (EK) Nr. 352/2009 atcelšanu - 1. pielikums 1.2.2. punkts kopsakarā ar 4.2. punktu, attiecībā uz Apdraudējumu reģistrā norādītājiem drošības pasākumiem, ir jābūt vienošanās starp pārvadātāju un citas valsts dzelzceļa administrāciju (skat. VDTI paskaidrojumi 11.10.2018.) 25 VDTI 17.08.2020. e-pasta ziņojums. 26 Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tēmu Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, kas groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļu attīstību. Pieejams https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/PDF/?uri=CELEX:52005AE0130&from=LV 27 Ceturtā dzelzceļa pakotne ir kopums plānotajām izmaiņām dzelzceļa transporta regulējumā Eiropas Savienībā. Ceturtās dzelzceļa pakotnes mērķis ir novērst šķēršļus vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidei. Izdotie ES tiesību akti reformē dzelzceļa nozari. Ar tiem tiek īstenotas strukturālas un tehniskas reformas, panākot augstāku drošību, savstarpējo izmantojamību un uzticamību Eiropas dzelzceļu tīklā. Izmaiņas ir vērstas uz to, lai samazinātu dzelzceļa uzņēmumu administratīvās izmaksas un ļautu jauniem pārvadātājiem vieglāk iesaistīties tirgū. Ceturtā dzelzceļa pakotne arī ietver standartus un ritošā sastāva autorizāciju un darbaspēka prasmju kritērijus. VDTI 2017. gada publiskais pārskats, pieejams: http://www.vdzti.gov.lv/doc_upl/2017_Publ_parskats_ML.docx 28 27.07.2012. KP lēmums nr. 59, LDZ CARGO, 3.1. punkts. 29 Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs - komersants vai institūcija, kas atbild par dzelzceļa infrastruktūras ekspluatāciju, tostarp vilcienu ceļu iedalīšanu, satiksmes pārvaldību un infrastruktūras maksas noteikšanu, kā arī par dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību tīklā un tiesību aktos noteiktajā kārtībā piedalās tās attīstīšanā. Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs pārvalda dzelzceļa infrastruktūru, nodrošinot tās ekspluatāciju, uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, plāno, organizē un uzrauga vilcienu un cita ritošā sastāva kustību pa tā pārvaldījumā esošās dzelzceļa infrastruktūras sliežu ceļiem, kā arī atbild par dzelzceļa infrastruktūras kontroles un drošības sistēmu vadību un gadījumos, kad likums neparedz ierobežojumus, veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas. Atsevišķas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas var veikt dažādas institūcijas vai komersanti, ievērojot šā likuma 6.3 panta noteikumus; 30 Pārvadātājs - komercsabiedrība, kas saņēmusi pārvadātāja licenci dzelzceļa (pasažieru vai kravu) pārvadājumu veikšanai starp stacijām (arī manevriem) un šim nolūkam nodrošina vilci, vai komercsabiedrība, kas saņēmusi pārvadātāja licenci un sniedz tikai vilces pakalpojumus starp stacijām, kā arī veic manevrus. 31 VDzA mājaslapa. Valsts Dzelzceļa administrācijas publiskais 2019. gada pārskats, 2.2.4. punkts. Pieejams: http://www.vda.gov.lv/doc_upl/GP_2019.pdf 32 Vilciena natūrlapa ir vilciena sastāvu raksturojošs dokuments, kas satur datus par vilcienu kopumā (t.sk. vilciena numurs, piešķirtas indekss), datus par kravām, vagoniem, t.sk. par vagonu secību vilcienu sastāvā. 33 Sadraudzības dalībvalstu dzelzceļa transporta padome. 34 Anotācija MK noteikumu projektam VSS-489. Pieejams: http://tap.mk.gov.lv/mk/tap/?pid=40488467 35 25.02.2016. likuma redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar 06.06.2019. un 13.02.2020. likumu, kas stājas spēkā 27.02.2020. punkta sestā, septītā un astotā daļa stājas spēkā 16.06.2020. 36 Ministru kabineta 25.08.2020. noteikumi Nr. 540 "Noteikumi par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem pakalpojumiem pierobežas iecirkņos", 13. punkts. 37 Turpat, 1. punkts. 38 VDzA 18.08.2017. pieņēma lēmumu Nr. 1.5.-6/1, ar kuru nolēma uzdot LDz līdz 31.10.2017. veikt visas nepieciešamās izmaiņas savā atbildībā esošajos Ventspils dzelzceļa mezgla darbību reglamentējošos dokumentos, kas nepieciešamas, lai manevru darbus starp staciju kā vilcienu šķirošanas apkalpes vietu un kravas saņemšanas (nosūtīšanas) galapunktiem (tiesvedībā). 39 Dzelzceļa pārvadājumu likuma 1. panta 9. punkts paredz, ka kravas nosūtītājs ir persona, kura nodod kravu pārvadāšanai pa dzelzceļu un kura ir norādīta pavadzīmē, turklāt kravas nosūtītājs un saņēmējs var būt viena un tā pati persona. 40 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu". 41 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Kravu pārvadājumu tarifi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/SIA%20LDZ%20CARGO%20kravu%20p%C4%81rvad%C4%81jumu%20tarifu%20piemero%C5%A1anas%20noteikumi_1.pdf 42 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Jaunumi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/dzelzce%C4%BCa-kravu-p%C4%81rvad%C4%81jumu-maksas-apr%C4%93%C4%B7inu-kalkulators 43 Turpat, Tarifi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/KTT-LV-2020_LV_A4_Zemit%C4%81ni_3km_no_29_07_originals.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi 44 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu". 45 KP 27.07.2012. lēmums Nr. 59, LDZ CARGO, 4. punkts. 46 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Tarifi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/LDzCargo01_A4_LAT_Zemit%C4%81ni_3kmR%C4%ABgaKrasta_29_07_2020_origin%C4%81ls_0.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi 47 KP 27.07.2012. lēmums Nr. 59, LDz CARGO, 29. lp. 48 Turpat, 30. lp. 49 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Tarifi. Pieejams https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/KTT-LV-2020_LV_A4_Zemit%C4%81ni_3km_no_29_07_originals.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi 50 Turpat, Uzziņu informācija. Pieejams https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/p%C4%81rvad%C4%81juma-l%C4%ABguma-groz%C4%AB%C5%A1anas-noteikumi 51 Turpat, Grozījumi Dzelzceļa kravu pārvadājumu tarifa "LDZ CARGO-01", papildinot 3. sadaļas 31. paragrāfu ar 2. punktu. Grozījumi stājas spēkā 25.08.2018. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/lv/content/sia-%E2%80%9Eldz-cargo%E2%80%9D-dzelzce%C4%BCa-kravu-p%C4%81rvad%C4%81jumu-tarifa-%E2%80%9Eldz-cargo-01%E2%80%9D-3-sada%C4%BCas-31-paragr%C4%81f%C4%81-ar 52 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 4. lp. 53 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 7.a) apakšpunkts. 54 LDz 22.05.2020. vēstule Nr. D-6.4.2./22-2020 1. punkts. 55 Turpat. 56 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 1. punkts. 57 Sk. KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 5. lp. 58 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr. k-6.3.1./719-2018, 2. punkts. 59 Cargo 05.06.2020. vēstule Nr. K-6.3.1./374-2020, 1. lp. 60 Cargo 05.06.2020. vēstule Nr. K-6.3.1./374-2020, 1. lp. 61 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr. k-6.3.1./719-2018, 2. punkts. 62 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 7.d) apakšpunkts. 63 Saskaņā ar Latvijas Republikas Ministru Padomes 03.03.1993. lēmumu Nr. 114 Latvija ir pievienojusies šim Nolīgumam. 64 Cargo 14.01.2019. vēstule Nr. K-6.3.1./53-2019, 2. lp. 65 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 7.c) apakšpunkts. 66 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 5. lp 67 Turpat. 68 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 6. lp 69 Cargo 05.06.2020. vēstule Nr. K-6.3.1./374-2020, 2. lp. un pielikums. 70 Turpat, 1. lp. 71 Cargo 14.01.2019. vēstule Nr. K-6.3.1./53-2019, 5. lp. 72 Cargo 14.01.2019. vēstule Nr. K-6.3.1./53-2019, 2. lp. 73 Turpat, 5. lp. 74 Sk. KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 5. lp. 75 Satiksmes ministrijas 22.05.2020. vēstule Nr. 09-02/1914. 76 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 2. a) apakšpunkts. 77 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr. k-6.3.1./719-2018, 1. punkts. 78 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 4. punkts. 79 Instrukcija par kravas vagonu dīkstāves uzskaiti stacijās, pieejama Lietas 5. sējuma 13. lp. 80 Satiksmes ministrijas 22.05.2020. vēstule Nr. 09-02/1914. 81 Instrukcija par kravas vagonu dīkstāves uzskaiti stacijās, pieejama Lietas 5. sējuma 13. lp. 82 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 1. punkts. 83 LDz 14.09.2017. vēstule Nr. D-6.4.1/223-2017, kas adresēta Ventspils tirdzniecības ostai. 84 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 3 b) apakšpunkts. 85 Turpat, 3 c) apakšpunkts. 86 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 2 b) apakšpunkts. 87 Turpat, 5 a) apakšpunkts. 88 BTS 11.08.2020. vēstule Nr. 3.2-20/181, 10. punkts. 89 KP Vadlīnijas konkrētā tirgus noteikšanai un konkurences stāvokļa izvērtēšanai, 2. lp., Pieejams: https://www.kp.gov.lv/lv/vadlinijas/citi_vadlinijas_konkreta_tirgus_noteiksanai_20161.pdf 90 EST 21.02.1973. spriedums lietā 6-72, Continental Can, 32. punkts. 91 Komisijas Paziņojums par jēdziena konkrētais tirgus definīciju Kopienas konkurences tiesībās (97/C 372/03), 13. punkts. 92 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813 Baltic rail, 138. punkts. 93 VT 15.09.1998. spriedums T-374/9 European Night Services. 94 Direktīva 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību, spēkā 29.07.1991.-16.06.2015. Šobrīd Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2012/34/ES (21.11.2012.), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. 95 VT 15.09.1998. spriedums T-374/94 European Night Services, 220. punkts. 96 EK 27.08.2003. lēmums COMP/37.685 GVG / FS, 49. punkts. 97 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813, Baltic rail. 98 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813, Baltic rail, 140. punkts. 99 Turpat, 142. punkts. 100 Dzelzceļa likuma 6. panta pirmā daļa. 101 EST 26.11.1998 Spriedums lietā C-7/97 Oscar Bronner. 102 Ģenerāladvokāta F. Dž. Džeikobss [F. G. Jacobs]28.05.1998. viedoklis lietā C-7/97 Oscar Bronner, 50. punkts. 103 EK 11.08.2010. lēmums COMP/M.5855 DB/ ARRIVA, 09.10.2006. lēmums COMP/M.4294 Arcelor/SNCFL/CFL Cargo, 04.08.2003. lēmums COMP/M.3150 SNCF/Trenitalia, 25.11.2008. lēmums COMP/M.5096 RCA/MÁV Cargo. 104 EK 25.11.2008. lēmums COMP/M.5096 RCA/MÁV Cargo, 25. punkts; 06.11.2007. lēmums COMP/M.4746 Deutsche Bahn/ EWS 14.-16. punkts. 105 KP 27.07.2012. lēmums Nr. 59, LDZ CARGO, 2.3. punkts. 106 EK 06.11.2007. lēmums COMP/M.4746 Deutsche Bahn/ EWS. 107 Turpat, 14.-16. punkts. 108 EK lēmums 17.09.2002. COMP/M.2905 DB/Stinnes 9. punkts; 11.08.2010. lēmums COMP/M.5855 DB/Arriva 151. punkts, 22.01.2010. lēmums COMP/M.5579 TLP/Ermewa 5.-7. lp. 109 EK 02.10.2017. lēmums AT. 39813, Baltic rail, 153. punkts. 110 Piemēram, lietā Baltic rail (AT.39813, 19. punkts) Komisija bija spējīga identificēt konkrētus posmus, ņemot vērā, ka lietas pamatā bija viens preces sākumpunkts, kuras transportu bija iespējams nodrošināt caur trim konkrētām ostām. 111 EK lēmums COMP/M.4746 Deutsche Bahn/ EWS, 26. punkts. 112 EK lēmums COMP/M.1794 Deutsche Post/Air Express International, 13.-14. punkts; COMP/M.4786 Deutsche Bahn/Transfesa, 40.-44. punkts; COMP/M.4746 Deutsche Bahn/ EWS 24.-26. punkts. 113 VDzA mājaslapā norādīti pārvadātāji, kuriem izsniegtas licences, pieejams: http://www.vda.gov.lv/?id=356&said=356 114 Senāta 30.08.2013. spriedums lietā SKA-306/2012 SIA "Ostas flote" par paziņojamu apvienošanos (apvienošanās dalībnieki pakalpojumus sniedz Ventspils pilsētas ostā). 115 Skat., piem., EST 14.02.1978. spriedumu lietā Nr. C-27/76, United Brands, 65. punkts. 116 EST 14.02.1978. spriedums lietā 27/76, United Brands, 65. punkts; EST 13.02.1979. spriedums lietā 85/76, Hoffmann-La Roche, 38. punkts. 117 EST 14.02.1978. spriedums lietā 27/76,United Brands, 113. līdz 121. punkts; EST 28.02.2002. spriedums lietā T-395/94 Atlantic Container Line, 330. punkts. 118 Policy Roundtables, Evidentiary Issues in Proving Dominance, 2006. Pieejams: http://www.oecd.org/competition/abuse/41651328.pdf 119 EST 13.02.1979. spriedums lietā 85/76, Hoffmann-La Roche, 48.punkts; EST 25.03.1999. spriedums lietā T-102/96 Gencor, 202.punkts. 120 Skat., piemēram, EST 17.12.2003. spriedumu lietā T-219/99 British Airways, 211. punkts. 121 "Pierobežas posms" ir daļa no dzelzceļa infrastruktūras kopējā attāluma, kas atrodas Latvijas teritorijas pierobežā ar Lietuvu, Igauniju, Krieviju un Baltkrieviju. Latvijā kopumā ir šādi pierobežas posmi - Kārsava / Rēzekne, Zilupe / Rēzekne, Indra / Daugavpils, Eglaine / Daugavpils, Meitene / Jelgava, Kurcums / Daugavpils, Reņģe / Jelgava, Lugaži / Šķirotava. Šajā lēmumā 'Pierobežas posmi' ir attiecināmi tikai Kārsava / Rēzekne, Zilupe / Rēzekne, Indra / Daugavpils posmi. 122 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Tarifi. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/LDzCargo01_LAT_01_01_2021_0.pdf#overlay-context=lv/content/kravu-p%25C4%2581rvad%25C4%2581jumu-tarifi, 75. lp. 123 Proti, konkrēto kravu no ārvalstu dzelzceļa pārvadātāja pieņem Cargo un nogādā līdz attiecīgajai nodošanas stacijai, kurā to tālākai pārvadāšanai var pieņemt Cargo konkurents (starptautiskos līgumos - "secīgais pārvadātājs)". 124 VDTI 17.08.2020. e-pasta vēstule. 125 BTS 11.08.2020. vēstule Nr. 3.2.-20/181. 126 BE ir vērsies Administratīvā rajona tiesā ar pieteikumu atzīt par prettiesisku VDTI 06.08.2018. lēmumu Nr. 3-1/5-12. Administratīvā rajona tiesa Liepājas tiesu namā ierosināja lietu Nr. A420262518. Tiesa ar 05.02.2019. lēmumu nolēma noraidīt BE pieteikumu. 127 ERC 11.08.2020. vēstule Nr. 26/20 128 Centrālās statistikas pārvaldes mājaslapa, Datubāzes. Pieejams: https://data1.csb.gov.lv/pxweb/lv/transp_tur/transp_tur__transp__kravas__ikgad// 129 Centrālās statistikas pārvaldes mājaslapa, Datubāze. Pieejams: https://data1.csb.gov.lv/pxweb/lv/transp_tur/transp_tur__transp__kravas__ikgad/TRG210.px/ 130 Centrālās statistikas pārvaldes mājaslapa, Datubāze. Pieejams: https://data1.csb.gov.lv:443/sq/37738 131 Valsts Dzelzceļa administrācijas mājaslapa, Publiskais 2019. gada pārskats. Pieejams: http://www.vda.gov.lv/doc_upl/GP_2019.pdf, 2.2.3. punkts. 132 Turpat. 133 Dzelzceļa likuma 34.1 pants. 134 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr. k-6.3.1./719-2018, 2. punkts. 135 Cargo 28.11.2018. vēstule Nr. k-6.3.1./719-2018, 2 b) apakšpunkts. 136 LDz 14.09.2017. vēstule Nr. D-6.4.1/223-2017. 137 Regula 1/2003, 3. panta 1. punkts. 138 Regula 1/2003, 5. pants: "Dalībvalstu konkurences iestādēm ir pilnvaras piemērot Līguma 81. un 82. pantu atsevišķos gadījumos. Šim nolūkam tās pēc savas iniciatīvas vai uz sūdzības pamata var pieņemt lēmumus, ar kuru pieprasa izbeigt pārkāpumu, nosaka pagaidu pasākumus, pieņem saistības, uzliek soda naudas, periodiskus soda maksājumus vai jebkādu citu sodu, kas paredzēts to valstu tiesību aktos. Ja, pamatojoties uz konkurences iestāžu rīcībā esošo informāciju, netiek izpildīti aizlieguma nosacījumi, tās līdzīgi var lemt, ka rīcībai no to puses nav pamata.". 139 EK 08.10.2006. paziņojums "Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību" ES OV C 384/22. 140 Tulkojums no angļu valodas - "the concept of "trade between Member States", The notion of "may affect", and the concept of "appreciability". 141 EK 08.10.2006. paziņojums "Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību" ES OV C 384/22, 21. punkts. 142 VT 08.10.1996. spriedums T-24/93 Compagnie maritime belge, 203. punkts. 143 EST 09.11.1983. spriedums C-322/81 Michelin v Commission, 104. punkts; VT 07.10.1999. spriedums T228/97 Irish sugar, 170. punkts. 144 EST 21.01.1999. spriedums apvienotajās lietās C 215/96 un C-216/96 Bagnasco v BNP and Others, 47. punkts; EST 11.07.1985. spriedums C-42/84, Remia BV and others v Commission, 22. punkts. 145 EST 28.04.1998. spriedums C-306/96 Javico, 17. punkts; VT 01.04.1993. spriedums T-65/89 BPB Industries and British Gypsum, 138. punkts. 146 EK 04.11.1988. lēmums IV/32.318, London European - Sabena, 16. punkts. 147 EST 21.02.1973. spriedums lietā C-6-72 Europemballage Corp. and Continental Can Company Inc. v Commission, 16. punkts; EST 20.06.1978. spriedums lietā C-28/77 Tepea BV v Commission, 48. punkts. 148 EST 27.09.1988. spriedums apvienotajās lietās 89, 104, 114, 116, 117 un 125 to 129/85, A. Ahlström Osakeyhtiö v Commission, 16. punkts. 149 VT 25.03.1999. spriedums lietā T-102/96 Gencor Ltd v Commission. 150 EK 08.10.2006 EK paziņojums "Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību"" ES OV C 384/22. 151 EST 28.04.1998. spriedums lietā C-306/96 Javico International and Javico AG un Yves Saint Laurent Parfums SA (YSLP), 19. punkts. 152 EST 10.07.1980. spriedums lietā Case 99/79 Lancôme and Cosparfrance Nederland v Etos, 24. punkts. 153 EST 12.11.2001. spriedums lietā C-475/99 Ambulanz Glöckner, 49. punkts. 154 VT 14.12.2006. spriedums apvienotajās lietās T‑259/02 to T‑264/02 and T‑271/02 Raiffisen Zentralbank Osterreich, 164. punkts. 155 EST 15.05.1975. spriedums lietā 71/74 Frubo v Commission, 38. punkts; VT 02.07.1992. spriedums lietā T-61/89 Dansk PeAdyravlerforening v Commission 143. punkts; VT 11.12.2003. spriedums lietā T61/99 Adriatica di Navigazione, 163. punkts, u.c. 156 EK 08.10.2006 EK paziņojums "Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību"" ES OV C 384/22, 93. punkts. 157 EK 08.10.2006 EK paziņojums "Pamatnostādnes par Līguma 81. un 82. pantā ietverto jēdzienu "ietekme uz tirdzniecību"" ES OV C 384/22, 94. punkts. 158 VT 08.10.1996. spriedums apvienotajās lietās T-24/93, Compagnie Maritime Belge, 203. punkts. 159 BE 25.08.2020. vēstule Nr. 1.2.-5/7-378. 160 AA 29.06.2015. spriedums Nr.A43010514 TTS, 13. punkts. 161 Turpat, 13., 19. punkts. 162 EST 16.12.1975. spriedums 40/73 Suiker Unie, 526. punkts; EST 23.04.1991. spriedums C-41/90 Höfner, 30. punkts; EST 11.12.1997. spriedums C-55/96 Job Centre, 31. - 36. punkts; EST 08.06.2000. spriedums C-258/98 Carra, 13. punkts. 163 Sal. skat: O'Donoghue R. & Padilla J. The Law and Economics of Article 102 TFEU. ASV: Hart Publishing, 2013. 243. lpp. 164 Turpat. 165 Senāta 20.09.2013. spriedums SKA-24/2013 Aga, 22. punkts. 166 Turpat, 24. punkts (citēts EST 13.07.1989. spriedums C-395/87 Tournier). 167 O'Donoghue R. & Padilla J. The Law and Economics of Article 102 TFEU. ASV: Hart Publishing, 2013. 239. lpp. 168 Senāta 07.02.2011. spriedums SKA-17/2011 LVRTC, 15. punkts. 169 Pārvadātāji var vērsties pie Cargo, piemēram, kā klientu aģenti, ja ir saņemts atbilstošs pilnvarojums no klienta. 170 Viens līgums par maksājumu par pārvadājumu Pierobežā, otrs līgums par saistītajiem pakalpojumiem, trešais līgums ar citu pārvadātāju pārējā Latvijas teritorijā, kas nav Cargo. 171 Piemēram, tarifs "KTT-LV" tiek pārskatīts regulāri Cargo valdē, un pieņemot jaunu "KTT-LV" tarifu, beigās tiek pievienots attiecīgais gads, kad tiek izdarīti grozījumi. 172 Piemēram, Cargo 11.12.2014. noslēgtais līgums Nr. J-35 ar SIA "OVI", Cargo 18.12.2014. noslēgtais līgums Nr. J-8 ar SIA "Cargo Transit", Cargo 05.12.2019. noslēgtais līgums Nr. J-7/KEMP - 39 ar SIA "AMPLIS" u.c. 173 KP 25.09.2020. Protokols "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu". 174 BE 03.09.2019. vēstule Nr.1.2-5/1-563 un Cargo atbildes vēstule 10.09.2019. Nr.K-6.3.1./580-2019 175 Cargo vēstule 10.09.2019. Nr.K-6.3.1./580-2019 176 BE 25.08.2020. vēstule Nr.1.2.-5/7-378 177 SIA "LDZ CARGO" mājaslapa, Arhīvs. Pieejams: https://ldzcargo.ldz.lv/sites/cargo.ldz.lv/files/LDzCargo01_A5_LAT_16.10.2017_1.pdf 178 Cargo 04.01.2019. vēstule Nr. k-6.3.1./23-2019, 1. lp. 179 Cargo 21.12.2018. vēstule Nr. k-6.3.1./757-2018, 2. lp. 180 MK 15.05.2018. rīkojums "Par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu". Pieejams: https://likumi.lv/ta/id/299009-par-publiskas-lietosanas-dzelzcela-infrastrukturas-statusa-pieskirsanu 181 LDz 14.09.2017. vēstule Nr. D-6.4.1/223-2017, kas adresēta Ventspils tirdzniecības ostai. 182 Sk. arī VDzA 14.08.2020. vēstuli Nr. 2-1-51. 183 Satiksmes ministrijas 22.05.2020. vēstule Nr. 09-02/1914. 184 VDzA 14.08.2020. vēstule Nr. 2-1-51. 185 VDzA 14.08.2020. vēstule Nr. 2-1-51. 186 Turpat. 187 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020, 3 b) apakšpunkts. 188 Sk. arī KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 4. lp. 189 Sk. Cargo 05.06.2020. vēstuli Nr. K-6.3.1./374-2020. 190 EST spriedums lietā 127/73 BRT/SABAM, 6.-15.rindkopas; EST spriedums lietā 27/76 United Brands, 158.rindkopa; Senāta 07.10.2011. spriedums lietā Nr. SKA-333/2011 Alpha Ekspress, 13. rindkopa; Senāta 03.12.2010. spriedums lietā Nr. SKA-304/2010 AKKA/LAA, 7. rindkopa. 191 KP 01.10.2013. lēmums Nr. E02-48, Latvijas Gāze, 84.-92. punkts. 192 AA 02.09.2015. spriedums lietā Nr. A43017613, Latvijas Gāze, 13. punkts. 193 Senāta 14.09.2016. spriedums lietā Nr. SKA-461/2016, Latvijas Gāze, 10. punkts. 194 Sk. KP 07.09.2020. Protokolu "Par Konkurences likuma 9. panta piektās daļas 3. punktā paredzēto procesuālo darbību veikšanu", 5. lp. 195 Sk. Cargo 05.06.2020. vēstuli Nr. K-6.3.1./374-2020. 196 Piemēram, 17.07.2017. līgums Nr. K-8.1.4./51 par pakalpojumu sniegšanu starp Cargo un BE, kurā BE vienojies ar Cargo, ka saņems no Cargo pakalpojumus: 1) kravu pārvadājumu dokumentu apstrādes pakalpojumi; 2) ar lokomotīvju un lokomotīvju brigāžu darbu saistītie pakalpojumi; 3) vagonu uzskaites un norēķinu veikšanas par vagonu izmantošanu pakalpojumus; 4) vagonu komercapskates pakalpojums. 197 Senāta 14.05.2009. spriedums lietā Nr. SKA-59/2009, E. L., 10. punkts. 198 Cargo 21.05.2020. vēstule Nr. k-6.3.1./338-2020. 199 EST 26.11.1998. spriedums lietā C-7/97, Oscar Bronner. 200 EK 02.10.2017. lēmums lietā AT39813 Baltic rail, 139. punkts. 201 EST 14.02.1978. spriedums lietā 27/76 United Brands. 202 EST 13.02.1979. spriedumu lietā 85/76 Hoffmann-La Roche. 203 EST 03.07.1991. spriedumu lietā C-62/86 AKZO. 204 Cargo 28.11.2018. vēstules Nr. k-6.3.1./719-2018 2. lp. 1. punkts. 205 EST 14.02.1978.gada spriedumu lietā 27/76 United Brands Company un United Brands Continental BV 227.-233. punkts. 206 Senāta 14.09.2016. spriedums SKA- 461/2016, Latvijas gāze, 10. punkts. 207 EST 13.02.1979. spriedumu lietā Nr.85/76, Hoffmann-La Roche & Co, 91. punktu. 208 EST 17.02.2011. spriedums lietā C-52/09 Konkurrensverket pret TeliaSonera Sverige AB, 64. punkts. 209 Senāta 14.09.2016. spriedums SKA- 461/2016, Latvijas gāze, 10. punkts. 210 Eiropas Komisijas 24.02.2009. paziņojums "Norādījumi par Komisijas prioritātēm, piemērojot EK līguma 82. pantu dominējošu uzņēmumu ļaunprātīgai, izslēdzošai rīcībai" (2009/C 45/02). Pieejams: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/HTML/?uri=CELEX:52009XC0224(01)&from=EN. 211 Senāta 20.09.2013. spriedums SKA-24/2013 Aga, 21. punkts. 212 Regulas 1/2003 preambulas 11. punkts. 213 KP 31.08.2017. lēmums Nr. E02-17 Knauf, Depo, Kesko u.c., 385. punkts. 214 EST 17.12.1991. spriedums lietā T-7/89 Hercules Chemicals, 54. punkts. L.O. Blanco, Eiropas Savienības Konkurences Procedūra, Trešais izdevums ("EU Competition Procedure, Third edition"), Oxford University Press, 2013, 255. lapa, 10.38. punkts). 215 VT 14.03.2014. spriedums lietā T-297/11 Buzzi Unicem SpA pret Eiropas Komisiju, 62. punkts. 216 AA 03.04.2020. spriedums lietā Nr. A43009817, DEPO DIY, 74. punkts. 217 Konkurences padome. Mutvārdu uzklausīšanas procedūras vadlīnijas. Pieejams: https://www.kp.gov.lv/sites/kp/files/kp_old/oldfiles/38/citi%2Fmutvardu_uzklausisanas_proceduras_vadlinijas.pdf 218 KP 01.10.2013. lēmums Nr.E02-48, Latvijas Gāze, 202. punkts. 219 Senāta 14.09.2016. spriedums lietā SKA-461/2016, Latvijas Gāze, 13. punkts. 220 Senāta 31.03.2016. sprieduma lietā SKA-413/2016 Latgales elektromontāža 17. punkts, Senāta 12.04.2016. sprieduma lietā SKA‑657/2016 Farads, Maritec u.c., 12. punkts. 221 Senāta 03.02.2014. spriedums lietā SKA-3/2014 Rimi Latvia u.c., 15. punkts. 222 Senāta 08.06.2015. spriedums lietā SKA-642/2015 Austrumu Energoceltnieks, 8. punkts. 223 Senāta 01.09.2011. spriedums lietā SKA - 92/2011, Papyrus, 17. punkts. 224 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 3. punkts, Noteikumu Nr. 862 3. punkts. 225 Elektroniski pieejamā informācija par "LDZ CARGO" 2019. gada pārskatu no Uzņēmumu reģistra mājas lapas. Pieejams: https://info.ur.gov.lv/?#/legal-entity/40003788421 226 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 13. punkts, Noteikumu Nr. 862 13. punkts. 227 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 14. punkts, Noteikumu Nr. 862 14. punkts. 228 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 15. punkts, Noteikumu Nr. 862 15. punkts. 229 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 18.3. punkts, Noteikumu Nr. 862 18.2. punkts. 230 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 16. punkts, Noteikumu Nr. 862 16. punkts. 231 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 19. punkts, Noteikumu Nr. 862 19. punkts. 232 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 17. punkts, Noteikumu Nr. 862 17. punkts. 233 Analoģiski Noteikumu Nr. 796 21. un 23. punkts, Noteikumu Nr. 862 20. un 21. punkts. 234 Senāta 17.05.2018. spriedums lietā SKA-517/2018, Moller Auto Baltic AS, 12. punkts. 235 AA 29.10.2012. spriedums lietā Nr.A42015111, Preiss, 8. punkts. 236 EST 14.07.1972. spriedumā lietā Nr.48/69 Imperial Chemical Industries, 48.-69., 132. un 140. punkts. 237 KP 15.12.2014. lēmums lietā Nr.E02-68, Moller Auto, 316. punkts. 238 Senāta 17.05.2018. spriedums lietā SKA-517/2018, Moller Auto Baltic AS, 8. punkts. 239 KP 15.12.2014. lēmums lietā Nr.E02-68, Moller Auto, 315. rindkopa. 240 EST 04.05.1988. spriedums lietā 30/87 Corinne Bodson, 19. punkts. 241 EST 08.05.2013. spriedums lietā C-508/11 P ENI SpA, 68. punkts. 242 EST 14.07.1972. spriedums lietā 48-69 Imperial Chemical Industries Ltd., 45. punkts. 243 EST 06.03.1974. spriedums apvienotajās lietās 6 un 7-73 Istituto Chemioterapico Italiano S.p.A. un Commercial Solvents Corporation, 37.-41. punkts. 244 VT 12.01.1995. spriedums lietā T-102/92 VIHO Europe BV, 48. punkts. 245 EST 10.09.2009. spriedums lietā C-97/08P Akzo Nobel. 246 Ģenerāladvokātes Kokott 18.05.2000. secinājumi lietā C-97/08P Akzo Nobel, 75. punkts. 247 Publiskas personas kapitāla daļu un kapitālsabiedrību pārvaldības likums ir spēkā no 01.01.2015. No 01.01.2003. līdz 31.12.2014. spēkā bija likums "Par valsts un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām", kas tā 48.panta pirmās daļas 3.punktā paredzēja, ka tikai dalībnieku sapulcei ir tiesības pieņemt lēmumus par valdes locekļu un valdes priekšsēdētāja iecelšanu un atcelšanu. 248 Akciju sabiedrības "LatRailNet" mājaslapa, Neatkarības prasības. Pieejams: https://www.lrn.lv/informacija-par-uznemumu/neatkaribas-prasibas/ 249 KP 15.12.2014. lēmums lietā Nr. E02-68, Moller Auto, 326. punkts. Konkurences padomes priekšsēdētājs J. Gaiķis