21. Article

Attēls. Valsts autoceļu tehniskais stāvoklis 2020.gadā. [avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"] Ceļu infrastruktūras projektu pārvaldība un drošības pasākumi ceļu infrastruktūras uzlabošanā tiek veikti pieejamā finansējuma apjomā un sevišķi izvērtējot investīcijas atsevišķos autoceļa posmos. Piemēram, autoceļa A2 pārbūvē, redzams, ka tās ir devušas acīmredzamus ieguvumus. Vienlaikus novērojams, ka politikas ieviesējiem ir precīzu mērķu trūkums un ir nepietiekama finansējuma pieejamība. Vienlaikus autoceļu projekti, būvprojekti, ar ceļu satiksmi saistītu objektu būvprojekti un esošais ceļu tīkls tiek izvērtēts ceļu satiksmes drošības audita ietvaros, ko reglamentē Ministru kabineta 2008.gada 25.novembra noteikumi Nr.972 "Ceļu drošības audita noteikumi". Ceļu drošības audits ir obligāts tikai tiem projektiem, attiecībā uz kuriem tiek izpildīti šo noteikumu 7.punktā minētie kritēriji. Audita pasūtītāja pienākums ir pēc iespējas ievērot audita atzinumā sniegtos ieteikumus un pēc audita atzinuma saņemšanas rakstiski sniegt CSDD un SM paskaidrojumu, kuri audita atzinumā sniegtie ieteikumi ir ņemti vērā un kuri nav ņemti vērā, pamatojot, kāpēc ieteikumu nav iespējams ņemt vērā. Pamatojoties uz CSDD sniegto informāciju, secināms, ka aptuveni 70% no sniegtajām rekomendācijām tiek ievērtētas tālākā projekta izstrādes gaitā vai tiek veikti/ieplānoti uzlabojumi (esošā ceļa gadījumā). Vienlaikus jānorāda, ka nav pieejama pilnīga informācija par vidējo vērā ņemto ieteikumu īpatsvaru, jo atbildes no ceļu drošības audita pasūtītājiem tiek saņemtas vien aptuveni 30% gadījumos33. Gads 2017 2018 2019 2020 Veiktie ceļu drošības auditi 180 186 199 156 Saņemtās atbildes % 35% 37% 31% 28% Vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars % 73% 77% 74% 69% 22. attēls. Ceļa drošības auditu skaits un vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars no 2017.gada līdz 2020.gadam. Savukārt 2020.gadā ir sagatavoti 156 ceļu drošības audita atzinumi un no auditu pasūtītājiem ir saņemtas 43 atbildes vēstules par ceļu drošības audita ieteikumiem. Atbilstoši saņemtajās vēstulēs norādītajam, projektos vidēji ņemtas vērā 69 % no atzinuma rezultatīvajā daļā sniegtajām rekomendācijām. Tāpat jānorāda, ka, lai gan Ministru kabineta noteikumi Nr.972 "Ceļu drošības audita noteikumi" nosaka, ka atbildes jāsniedz 30 dienu laikā pēc atzinuma saņemšanas, prakse liecina, ka atbildes tiek sniegtas pat visa nākamā gada garumā. Līdz šim veiktie pasākumi infrastruktūras kvalitātes paaugstināšanā parāda, ka pastiprināta uzmanība tiek pievērsta ceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Šādu ceļa posmu klasificēšanu reglamentē Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra noteikumi Nr.1240 "Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus, kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla drošību Eiropas ceļu tīklā". Savukārt 2019.gada jūnijā ir izveidota jauna valsts galveno autoceļu bīstamo posmu un krustojumu jeb ceļa posmu, kur bieži notiek CSNg, karte par periodu no 2017. līdz 2019. gadam48. Tajā ir ietverti 48 ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg. Iepriekšējā kartē par periodu no 2014. līdz 2016. gadam tika ietveri 99 šādi ceļa posmi. Tas nozīmē, ka ceļa posmu skaits, kuros bieži notiek CSNg, ir samazinājies uz pusi. Laika periodā no 2014. līdz 2016. gadam ceļa posmos, kur bieži notiek CSNg, bojā gāja 44 satiksmes dalībnieki jeb 7,9% no visiem bojāgājušajiem šajā periodā. Tomēr laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam vairs tikai 19 (4,5% no visiem bojāgājušajiem)33. Statistikas datu analīze liecina, ka ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg, lielākoties ir satiksmes mezglos ar lielāku satiksmes intensitāti. Būtiskākie uzlabojumi ir notikuši uz autoceļa A2, kur ir veikti vairāku posmu pārbūves darbi. Tie ir palīdzējuši samazināt ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, skaitu par 20. Šobrīd uz autoceļa A2 ir atlikuši tikai trīs ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg. Tajā pašā laikā situācija uz autoceļa A4 ir pasliktinājusies. Attiecīgi laika periodā no 2014. līdz 2016. gadam tika klasificēti divi posmi, kuros bieži notiek CSNg, savukārt laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam šādi posmi bija jau septiņi. Datu analīzes rezultāti parāda, ka autoceļā A4 ir vislielākais risks iekļūt CSNg. Tas norāda uz Rīgas apvedceļa rekonstrukciju un infrastruktūras uzlabošanas nepieciešamību. VTEB veiktajā izvērtējumā par šo ceļa posmu, parādās divi galvenie CSNg iemesli - apdzīšana, nepārliecinoties par drošību, un izbraukšana uz galvenā ceļa, nerespektējot dodiet ceļu zīmi. Papildus jāatzīmē, ka šajā ceļa posmā strauji palielinās mazo pieslēgumu skaits un satiksmes intensitāte apvedceļa tuvumā esošajos jaunajos ciematos. Savukārt kravas transports iekļūst CSNg, nespējot savlaicīgi reaģēt uz situāciju uz ceļa, un izraisa sadursmi ar priekšā esošajiem TL pie luksoforiem. Šī tendence norāda uz vadītāju noguruma problēmu, ko pastiprina atpūtas vietu trūkums uz apvedceļa. Veicot satiksmes organizācijas uzlabošanu ceļa posmos, kuros bieži notiek CSNg, novērojama lielāka CSNg ar bojāgājušiem izkliede. Tādējādi ieguldījumi infrastruktūrā mazāk iespaido bojāgājušo skaita samazinājumu, jo absolūtais skaits ir mazāks. Vienlaikus bez ievērības nevar atstāt CSNg, kas notikuši publiskās autostāvvietās. Lielākoties tie nav ar smagām sekām (bez cietušiem un smagiem bojājumiem TL), bet rada problēmas gan Valsts policijai, gan apdrošinātājiem, gan pašiem autostāvvietu īpašniekiem, kuriem jāsaskaras tieši ar sekām, jo rodas problēmas ar vainīgā identificēšanu, negadījuma noformēšanu u.c. administratīvām darbībām, kas lieki patērē visu iesaistīto pušu resursus. Ir arī apzinātas problēmas, kuru rezultātā notiek CSNg publiskajās autostāvvietās: 1) ceļa zīmju izvietojuma, to trūkuma vai neatbilstības standartiem dēļ; 2) novecojis autostāvvietu standarts attiecībā pret mūsdienu transportlīdzekļu parametriem; 3) autostāvvietu izbūves procesā stāvvietas īpašnieks centies maksimāli palielināt automašīnu novietošanai paredzēto vietu skaitu. Saskaņā ar LTAB statistiku 2020.gadā lielveikalu autostāvvietās notikuši 4 151 CSNg (tie ir 2,54% no visiem pieteiktajiem apdrošināšanas gadījumiem): Rīgā 2678 CSNg (2,84%) un ārpus Rīgas 1437 CSNg (2,13%). Tomēr šie ir tikai reģistrētie jeb fiksētie negadījumi lielveikalu autostāvvietās, jo šobrīd nav specifiska klasifikatora, kas ļautu apkopot datus par visiem notikušajiem CSNg visās publiskajās autostāvvietās. Tāpat ievērojams CSNg skaits paliek nefiksēts, jo daudzi par mazajiem negadījumiem neziņo: CSNg rezultātā ir nelieli bojājumi vai nav iespējams identificēt vainīgo. Tādējādi, lai samazinātu CSNg, kas notiek publiskajās autostāvvietās, kā arī samazinātu administratīvo slogu visām iesaistītajām pusēm, ir nepieciešams izvērtēt, vai nebūtu jāmaina esošo autostāvvietu standarts. 2.8.3. Mikromobilitātes infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra) Vērtējot ar velosatiksmi saistītās infrastruktūras esošo stāvokli, jānorāda, ka saskaņā ar Pētījumu par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā49, 2019. gadā Latvijā kopumā ir 701,75 km veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu. Vairāk nekā trešā daļa jeb 43 no visām pašvaldībām norādījušas, ka tajās nav šādas infrastruktūras, 41 pašvaldībā kopējais veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās infrastruktūras garums ir 5-20 km, savukārt 7 pašvaldībās tas pārsniedz 20 km. Apjoma ziņā visgarākie veloceļi, velojoslas, kopējie gājēju un velosipēdu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km), Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km), Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3 km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā (17,4 km). Ņemot vērā gājēju un velo plūsmu intensitāti, pārsvarā gadījumu ir ekonomiski lietderīgi izbūvēt apvienotos gājēju un velosipēdu ceļus, kas atdalīti no autotransporta brauktuves. LVC 2018. gadā saskaņā ar CSD plānu izbūvēja 15,7 km gājēju un veloceļu, savukārt saskaņā ar RDSD sniegto informāciju Rīgā katru gadu vidēji izbūvē orientējoši 5 km velo ceļu (izņemot 2019. gadā). Jānorāda, ka būtisks ieguldījums ceļu satiksmes drošības uzlabojumos būtu uzlabot gājēju un mikromobilitātes infrastruktūras savienojumus vienoti ar sabiedriskā transporta sistēmu, tādējādi uzlabojot iespējas mikromobilitātes rīku izmantošanai. Šādā gadījumā jārēķinās, ka iespējama CSNg proporcijas maiņa - samazinot CSNg ar iesaistītajiem auto, būtiskas mikromobilitātes intensitātes pieauguma dēļ, iespējams, arī CSNg ar iesaistītajiem mikromobilitātes transportlīdzekļiem palielinājums. Saskaņā ar pētījumu par velosatiksmi, ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 131 km apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 11,9 miljoni euro. Lielāko daļu no tiem veido Rīgas un Mārupes velo ceļu infrastruktūras projekti 69,7 km kopgarumā. Atbilstoši pētījumā par velosatiksmi izvirzītajai prioritātei nr.2 (apdzīvotu vietu un to sasniedzamības robežu savienojoša infrastruktūra), ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 815.69 km apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 301.8 miljoni euro. Tāpat arī LVC veikuši visu gājēju pāreju uz valsts galvenajiem ceļiem izvērtējumu, pārliecinoties, vai tās atbilst nepieciešamajām drošības prasībām - ir apgaismotas un ar attiecīgām pieejām - lai maksimāli izvairītos no situācijas, ka gājēju plūsmas pie pārejām nokļūst pa ceļu nomalēm. 2.8.4. Ceļu infrastruktūras attīstības virzieni ilgtermiņā Satiksmes ministrijas izstrādātajā informatīvajā ziņojumā par valsts autoceļu attīstību no 2020. līdz 2040.gadam50 ir norādīts, ka turpmākajos gados ir paredzēts vairāk kā tūkstoti kilometru valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu virs 100 kilometriem stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības centra Rīgu (Rīgas apvedceļu) varētu sasniegt ne ilgāk kā divās stundās. Šo attīstības koncepciju iecerēts īstenot trīs posmos, kas tiks turpināti līdz 2045. gadam. Lai sasniegtu koncepcijas ambiciozos mērķus, paredzēts pakāpeniski virzīties uz ātrgaitas ceļu būvniecību. Šīs valsts autoceļu maģistrāles savienotu Rīgu ar Ventspili, Liepāju, Jelgavu, Bausku, Jēkabpili un Daugavpili, Rēzekni, Cēsīm un Smilteni, kā arī Ainažiem. Uz ātrgaitas ceļiem būtu atdalītas divas brauktuves ar divām braukšanas joslām katrā virzienā, turklāt atļautais maksimālais braukšanas ātrums būtu 130 kilometri stundā. Maģistrāles būtu aprīkotas ar prettrokšņu sienām, kā arī uz tām nevarētu nokļūt dzīvnieki. Tām būtu daudz mazāks pieslēguma ceļu skaits, kas pārsvarā būtu divlīmeņu satiksmes viadukti, bet atsevišķos gadījumos labā iebrauktuve vai izbrauktuve. Piedāvātie valsts autoceļu tīkla attīstības virzieni aptvertu pēc iespējas lielāku iedzīvotāju skaitu, tāpat valsts reģionālo autoceļu tīklu primāri plānots attīstīt, savienojot attīstības centrus ar automaģistrālēm pa iespējami īsāko maršrutu. Plānots pārskatīt valsts autoceļu tīklu, izvērtēt tā efektivitāti, noteikt tā stratēģiskos uzdevumus, prioritāros attīstības virzienus, indikatorus un to mērķa vērtības 2040. gadam, kas kalpo par pamatu nozares vadībai un budžeta plānošanai ilgtermiņā, kā arī pamatojumu citu finansējuma avotu piesaistei. Pamatuzdevuma izpildes priekšnosacījumi ir satiksmes intensitāte, tranzīta satiksmes plūsmas, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju migrācijas un mobilitātes izmaiņas, kā arī transporta un satiksmes digitalizācija. Mērķa un uzdevumu izpildei finansējumu plāno gadskārtējā likumā par valsts budžetu un vidēja termiņa budžeta ietvara likumā. Tās īstenošanai pašreiz paredzēti trīs iespējamie finansējuma avoti: • valsts budžets; • Eiropas Savienības fondu līdzekļi; • publiskā privātā partnerība. Īstenošanas prioritāte ir valsts galveno autoceļu pārbūve, kuru plānots realizēt 3 posmos: 1. posms no 2020. līdz 2030. gadam - izbūvēti 245,5 km ātrgaitas autoceļi; 2. posms no 2030. līdz 2035. gadam - izbūvēti 298,5 km ātrgaitas autoceļi; 3. posms no 2035. līdz 2040. gadam - izbūvēti 520,7 km ātrgaitas autoceļi. Pēc katra posma īstenošanas ir paredzēts veikt starpizvērtējumu un analizēt tālākos veicamos uzdevumus - nepieciešamības gadījumā pārskatot tālākajos īstenošanas posmos iekļautās prioritātes. Tādējādi īstenošanas gadījumā tiktu panākts ceļā patērētā laika samazinājums, kā arī CSNg samazinājums un ieguvums no CO2 izmešu samazinājuma 23. attēls. Valsts autoceļu attīstības virzienos 2020.-2040.gadam ietvertie starppilsētu savienojumi ar atdalītām brauktuvēm un divlīmeņa pārvadiem [avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"] Jānorāda, ka valsts autoceļu tīkla funkcionālā nozīme ir tieši saistīta ar Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu., ņemot vērā, ka likuma "Par autoceļiem" 3.panta trešajā daļā noteiktas valsts autoceļu iedalījums un funkcionālā nozīme ir tieši saistīta ar Latvijas administratīvi teritoriālo iedalījumu. Ņemot vērā iepriekš minēto un Ministru kabineta 2019. gada 7.maija rīkojumu Nr. 210 "Par Valdības rīcības plānu Deklarācijas par Artura Krišjāņa Kariņa vadītā Ministru kabineta iecerēto darbību īstenošanai" apstiprinātā Valdības rīcības plāna 89.4. pasākumā doto uzdevumu, lai izvērtētu iespējamo valsts vietējo autoceļu posmu pārvaldīšanas formas maiņu un mazāk izmantotos valsts vietējos ceļus nodot pašvaldībām, kā arī, ņemot vērā administratīvi teritoriālo reformu, kas stājās spēkā ar 2021. gada 1. jūliju, tiks veikts valsts autoceļu tīkla izvērtējums un iegūts skaidrs redzējums par valsts autoceļu atbilstību likuma "Par autoceļiem" 3. panta trešās daļas iedalījumam. Šī izvērtējuma ietvaros tiks izvērtēti valsts galvenie autoceļi 1 673 km garumā, valsts reģionālie autoceļi 5 460 km garumā un valsts vietējie autoceļi 12 848 km garumā. 2.9. TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību Attiecībā uz TL tehniskā stāvokļa ietekmi uz ceļu satiksmes drošību un CSNg sekām, nepieciešams stingrāks regulējums, kas būtu labāk pielāgots mobilitātes pārmaiņām, kuras izraisa sabiedrībā vērojamās tendences (piemēram, riteņbraucēju un gājēju skaita palielināšanās, sabiedrības novecošanās) un tehnoloģiju attīstība. Nesekojot jaunām iniciatīvām ceļu satiksmes drošības jomā, sagaidāms, ka pašreizējās pieejas ietekme uz drošību vairs nevarēs kompensēt satiksmes intensitātes pieaugumu. Tādējādi tas nozīmē, ka būs jāapstiprina plašāk TL uzstādīto drošības sistēmu klāsts kā standarta aprīkojums attiecīgajām TL kategorijām, tāpat arī ir jāuzlabo aizsardzība CSNg pret ievainojamiem mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, riteņbraucējiem, neliela auguma personām un veciem cilvēkiem. Jāsaka arī, ka konkrētas TL iebūvētas sistēmas, piemēram, joslu ievērošanas sistēma un inteliģentā ātruma asistēšanas sistēma, ir atkarīgas no labi uzturētas ceļu infrastruktūras (piemēram, ceļu marķējumiem, zīmēm un kamerām). Tāpēc dažādi priekšlikumi par ceļu infrastruktūras un TL drošumu jāskata savstarpēji kopīgi, lai TL iebūvētās sistēmas varētu īstenot to maksimālo drošības potenciālu. Jāatzīst, ka pēdējās desmitgadēs transportlīdzekļu drošības attīstība ir būtiski veicinājusi CSNg bojāgājušo un smagus miesas bojājumus guvušo skaita samazināšanos. Papildus drošības pasākumiem, kas aizsargā braucējus transportlīdzekļos, ir jāīsteno īpaši pasākumi, lai novērstu neaizsargātu ceļu satiksmes dalībnieku, piemēram, velosipēdu vadītāju un gājēju, nāves gadījumus un ievainojumus. Bez jaunām iniciatīvām vispārīgajā drošībā uz ceļiem esošās pieejas vairs nespēs atsvērt pieaugošā satiksmes apjoma ietekmi. Transportlīdzekļu drošības veiktspēju jāturpina uzlabot kā daļu no integrētās pieejas ceļu drošībai un lai labāk aizsargātu neaizsargātos ceļu satiksmes dalībniekus51. Līdzās gājējiem un riteņbraucējiem pie neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem kopumā pieder arī citi ceļu satiksmes dalībnieki, kas izmanto vai neizmanto mehāniskos transportlīdzekļus un kuri varētu izmantot personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa. Turklāt pašreizējais tehnoloģiju attīstības līmenis ļauj pamatoti sagaidīt, ka modernas sistēmas normālos braukšanas apstākļos reaģēs arī uz citiem neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem, neraugoties uz to, ka nav īpaši testētas. Lai ES tiesību aktos noteiktās tehniskās prasības varētu aptvert visus ceļu satiksmes dalībniekus, kas izmanto personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa, piemēram, skrejriteņus, pašbalansa transportlīdzekļus un ratiņkrēslus, tās būtu jāturpina pielāgot tehnikas attīstībai, pirms tam veicot izvērtēšanas un pārskata procesu51. Tādējādi tehniskie sasniegumi transportlīdzekļu uzlaboto drošības sistēmu jomā sniedz jaunas iespējas CSNg seku mazināšanā. Uzlabotas transportlīdzekļa sistēmas var būt iedarbīgākas bojāgājušo un CSNg skaita samazināšanā un ievainojumu un bojājumu smaguma mazināšanā, ja ir izstrādātas tā, lai būtu ērtas lietotājiem. Tādēļ transportlīdzekļu ražotājiem būtu jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka jauna veida drošības sistēmas un elementi ir izstrādāti tā, lai palīdzētu vadītājam. TL drošības sistēmām un brīdinājumiem vajadzētu būt viegli saprotamiem ikvienam vadītājam, tostarp vecāka gadagājuma cilvēkiem un personām ar invaliditāti51. 24. attēls. Jaunas drošības prasības jauniem transportlīdzekļiem saskaņā ar ES Regulu 2019/214444 [avots: Eiropas Komisija, saite: https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/155060/PPT%20General%20Safety%20Regulation.pdf] Tāpat arī uzlabotās avārijas bremzēšanas sistēmas, intelektiskās ātruma pielāgošanas ierīces, ārkārtas joslas saglabāšanas sistēmas, brīdinājums par vadītāja miegainību un uzmanību, uzlabots brīdinājums par novērstu vadītāja uzmanību un atpakaļgaitas kontrole ir drošības sistēmas, kam ir liels potenciāls samazināt cietušo skaitu. Līdz ar intelektisko transporta sistēmu, automatizācijas un viedo tehnoloģiju izmantošanu gan infrastruktūrā, gan pašos transportlīdzekļos, tiek uzlabota arī transporta efektivitāte, līdz ar to tiek sniegts ieguldījums arī transporta dekarbonizācijas veicināšanai. Nenoliedzami, ka drošības jostas ir viens no svarīgākajiem un efektīvākajiem TL drošības elementiem. Tāpēc drošības jostas lietošanas atgādinājuma sistēmas palielina drošības jostu lietošanas biežumu visā ES un tādā veidā var palīdzēt vēl lielākā mērā novērst CSNg51. Vienlaikus jaunu TL pasīvās un aktīvās drošības risinājumu ietekme uz satiksmes drošību ir tiešā mērā saistīta ar Latvijas autoparka vecumu un tā spēju tikt atjaunotam ar jaunākām automašīnām, kuru pasīvās un aktīvās drošības līmenis ir ievērojami lielāks. Tomēr, aplūkojot statistiku, var secināt, ka kopumā Latvijas autoparks nekļūst jaunāks un iespaids, ka vairāk tiek iegādāti jauni automobiļi, nav patiess. Nelielās izmaiņas galvenokārt nosaka juridiskās personas - lielākie jauno automobiļu pircēji. Vidējais automobiļu vecums reģistrētajiem TL Latvijā joprojām ir virs 14 gadiem (vieglajiem auto 14,44 gadi, visam autotransportam kopā 14,19 gadi52). 25. attēls. Reģistrēto TL vidējais vecums [avots: CSDD] Autoparka vecuma ietekme uz satiksmes drošību ir saistīta ar to, ka vecākos TL uzstādītās drošības sistēmas mazāk aizsargā no traumām CSNg, kā arī dažādas sistēmas palīdz novērst CSNg vai samazināt tā seku smagumu. Aplūkojot TL stāvokli pēc CSNg starp diviem TL, kur viens no tiem ir izgatavots pirms aptuveni 20 gadiem, savukārt otrs pirms pāris gadiem, TL deformācija pēc sadursmes jaunākajai automašīnai ir ievērojami mazāka - ir saglabāta braucēju dzīvības telpa, savukārt vecākās automašīnas konstrukcija bieži vien nespēj paglābt braucējus no smagām traumām. Attiecībā uz esošā autoparka tehnisko stāvokli, jāpiemin, ka Latvijas mainīgie laika apstākļi, esošais ceļu infrastruktūras stāvoklis un bieži vien arī TL īpašnieku paviršā attieksme pret spēkrata tehnisko stāvokli - šie vidēji 13 gadus vecie TL tehnisko apskati (TA) nevar veikt ar pirmo reizi. Jāatzīst arī to, ka cik ir liels skaits no visiem CSNg tādi gadījumi, kuros CSNg kā iemesls ir bijis TL tehniskais stāvoklis, šobrīd noteikt ir diezgan apgrūtināti. Lai to varētu paveikt, nepieciešams katram CSNg iesaistītajam TL veikt tehnisko ekspertīzi specializētā centrā. Tikai pēc ekspertīzes veikšanas varētu izdarīt konkrētus secinājumus par TL tehniskā stāvokļa lomu konkrētā CSNg. Šobrīd šādas ekspertīzes tiek veiktas tikai TL, kuri iesaistīti CSNg ar cietušajiem, ja uzsākts kriminālprocess. Jau vairākus gadus savu ieguldījumu ceļu satiksmes drošības situācijas uzlabošanā dod TL tehniskā stāvokļa pārbaude uz ceļiem. Latvijā šādas pārbaudes regulāri tiek veiktas kravas automobiļiem, bet nereti pārbaudēm ir pakļauti arī vieglie automobiļi. Līdz šim vieglo auto pārbaudēs galvenokārt tika veikta riepu stāvokļa kontrole un ceļu satiksmē aizliegto apgaismes ierīču izmantošanas kontrole. Cita starpā pētījumā33 tika padziļināti analizēta arī TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību, koncentrējoties uz TL vecumu. Pētījumā ietvertajā pārskata periodā reģistrēto TL skaits ir pieaudzis par 16,2% un 2020. gada 1. janvārī veidoja 960 996 vienības. Savukārt vidējais autoparka vecums ir saglabājies faktiski nemainīgs, tādējādi 2016.gadā tas bija 13,96 gadi, bet 2020.gada sākumā 13,95 gadi. Tehniskā kārtībā esošo TL vidējais vecums uz 2020. gada sākumu ir 13,32 gadi. Salīdzinoši jaunāki ir tehniskā kārtībā esošie kravas auto - 11,97 gadi, jo īpaši tie, kuru pilna masa pārsniedz 16 tonnas - 10,93 gadi. Tāpat arī pētījumā33 ietvertajā pārskata periodā pirmā reģistrācija ir veikta kopumā 515 006 TL, vidējais pirmoreiz reģistrētu TL vecums ir 7,93 gadi. Kopumā pirmoreiz reģistrēto TL vecuma tendences uzrāda augšupejošu dinamiku. 2019. gadā pirmoreiz reģistrēto TL vecums bija par 9,7% lielāks nekā 2014. gadā. Pētījumā33 norādīts, ka TA ar pirmo reizi iziet 60% TL, savukārt ar otro reizi 90% TL. Labākos vidējos rezultātus uzrāda autobusi virs 3,5 tonnām, kuri TA ar pirmo reizi iziet vidēji 72,9% gadījumu, bet sliktākos kravas auto virs 3,5 tonnām, kuri vidēji 51,9% gadījumu TA iziet ar pirmo reizi. Tabula 8. Tehniskās apskates statistikas dati laika posmā no 2017.-2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam īstenošanas ietvaros ieviestais pasākums, kas vērsts uz TL tehniskās kontroles uz ceļa pastiprināšanu, ir realizēts, tādējādi TL pārbaudēs uz ceļa vidēji pārbaudīti 1,8% TL līdz 3,5 tonnām un 5,0% kravas TL virs 3,5 tonnām. Pārbaužu rezultāti ir šādi33: • TL līdz 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 2,7% gadījumu fiksētas riepu neatbilstības un 0,2% gadījumu gaismu ierīču neatbilstības. • Kravas TL virs 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 7,4% gadījumu fiksēts 2.vērtējums (TL konstatēti būtiski bojājumi un tie var apdraudēt satiksmes drošību) un 2,0% gadījumu fiksēts 3. vērtējums (TL līdz trūkumu novēršanai aizliegts piedalīties satiksmē). Minētais norāda uz nepieciešamību pastiprināt TL kontroli uz ceļa, īpašu uzmanību pievēršot kravas TL virs 3,5 tonnām. Izvērtējot CSNg iemeslus33 laika posmā no 2015. līdz 2019. gadam, secināms, ka 480 gadījumos (jeb 0,5% visu CSNg) TL tehniskais stāvoklis ir bijis par iemeslu CSNg. Tādējādi jāsecina, ka TL tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums. Pētījuma ietvaros, veicot izvērtējumu par riskiem gūt CSNg vieglus, smagus ievainojumus vai iet bojā atkarībā no TL vecuma, tika izmantots pieņēmums, ka varbūtība iekļūt CSNg ir vienāda visiem TL neatkarīgi no to vecuma. Rezultāti parāda, ka risks iekļūt CSNg, tajos gūt ievainojumus vai iet bojā, ievērojami palielinās TL, kuri ir vecāki par septiņiem gadiem. Lielā mērā tas izskaidrojums ar faktisko TL lietošanas intensitāti. Attiecīgi, vienu līdz septiņus gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir līdzīga visos gados. Savukārt astoņu līdz 26 gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir ievērojami augstāka, bet vairāk nekā 26 gadus vecu TL lietošana ir zema. 26. attēls. Izvērtējums par CSNg smagumu pēc CSNG iekļuvušā vieglā automobiļa vecuma par laika periodu no 2014. līdz 2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Izvērtējot bojāejas risku CSNg rezultātā, pētījumā33 secināts, ka pārskata periodā nav neviena bojāgājušā, kurš būtu braucis ar līdz vienu gadu vecu TL. Vidējo riska rādītāju sāk pārsniegt tikai 16 gadus veci TL un augstākais risks ir 25 līdz 35 gadus veciem TL. Tāpat arī risks CSNg gūt smagus miesas bojājumus ir salīdzinoši mazāks33, atrodoties TL, kas ir jaunāki par 15 gadiem. Risks ievērojami palielinās TL vecumā virs 30 gadiem. Jāatzīmē, ka šajā TL vecuma kategorijā ir salīdzinoši neliels TL skaits. Atliek vien secināt, ka šie rezultāti parāda, ka ir būtiski orientēt darbības uz autoparka atjaunošanu, kas sniegtu ieguldījumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazināšanā. 27. attēls. CSNg bojāejas risks pēc auto vecuma (vērtējums par laika periodu no 2014. līdz 2019.gadam). [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] 2.10. Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums 2.10.1. Kopējā Ceļu satiksmes drošības dinamika Laika posmā no 2017.gada līdz 2020.gadam bojāgājušo skaits Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, ko šķietami ir nodrošinājuši tādi faktori kā plašāka drošības jostu un sistēmu lietošana automašīnās, vadītāju uzvedības maiņa, automašīnu konstrukcijas un drošības sistēmu kvalitātes un kvantitātes pieaugums, CSNg seku likvidēšanas reakcijas ātrums un glābšanas darbu kvalitāte. Smagi ievainoto skaita dinamika kopumā gan uzrāda pieaugošas tendences33, kas izskaidrojams ar satiksmes intensitātes palielinājumu, sekojot ekonomikas izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo skaita mazināšanu, tādējādi pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi CSNg - veiktie pasākumi ir nesuši rezultātus. Taču ņemot vērā, iepriekšējā plāna darbības periodā netika samazināts kopējais CSNg ar smagi ievainotajiem skaits, turpmāk ir nepieciešams ieguldīt ceļu infrastruktūrā un mazaizsargāto satiksmes dalībnieku drošībā, gūstot iespējami lielākus uzlabojumus ar mazākiem ieguldījumiem. 2.10.2. Droša vide Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertie pasākumi aptver arī ceļu infrastruktūras uzlabojumu nodrošināšanu. Vismazāk ietverto pasākumu ir saistīti ar pašvaldības ceļiem un ielām, kuru kopgarums pārsniedz valsts autoceļu tīkla kopgarumu. Tāpat arī jāsecina, ka valsts autoceļu infrastruktūras uzlabošanas pasākumi pārskata periodā primāri ir orientēti uz valsts autoceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Pārskata periodā ir panākts šādu autoceļu posmu samazinājums uz pusi. Ir novērojama arī CSNg ar bojāgājušiem izkliede un ir nepieciešama detalizēta informācijas analīze, lai varētu noteikt CSNg cēloņus. Tāpat arī velosipēdu kustībai paredzētās infrastruktūras veidošanā nenotiek standartā53 noteikto prasību piemērošana, ņemot vērā, ka standartu piemērošana ir brīvprātīga atbilstoši "Standartizācijas likuma" 13. panta pirmajā daļā noteiktajam. Pastāv dažādi risinājumi, kā veicināt šo atšķirību novēršanu, tostarp var izstrādāt dažādas vadlīnijas, veicināt labās prakses apmaiņu, īstenot pilotprojektus u.c. 2.10.3. Drošs transportlīdzeklis Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ir ietverts viens pasākums saistībā ar transportlīdzekļiem un to tehniskā stāvokli. Lai gan Latvijas autoparks uzrāda novecošanas tendences, jānorāda, ka jaunu automašīnu iegāde ar augstāku NCAP reitingu uzlabotu kopējo autoparka drošību. Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums. Nepieciešams mērķtiecīgi sekmēt autoparka nomaiņu, jo risks CSN iet bojā un gūt smagus ievainojumus ir braucot ar vecākiem transportlīdzekļiem33. Vidējo riska rādītāju attiecībā uz iespēju iet bojā pārsniedz 16 gadus veci transportlīdzekļi, savukārt, attiecībā uz risku gūt smagus ievainojumus - 15 gadu veci transportlīdzekļi. Tāpat arī jāsecina, ka netiek uzkrāta informācija par pašvaldību ceļiem un ielām (tai skaitā satiksmes intensitātes informācija, pārskats ar ceļa posmiem, kuros bieži notiek CSNg). Jāapsver arī iespēja, ka pakāpeniski būtu jāveicina tādu transportlīdzekļu reģistrācija un ievešana, kurās uzstādītas modernākas drošības sistēmas, kā arī būtu lietderīgi izvērtēt dažādus risinājumus kā samazināt tādu transportlīdzekļu reģistrāciju, kuri aprīkoti ar novecojušām drošības sistēmām. Viens no risinājumiem būtu arī izskatīt iespēju mainīt regulējumu attiecībā uz transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju piemērošanu vecākiem transportlīdzekļiem. Esošais regulējums paredz, ka vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2009.gadu, kopējā likme tiek noteikta summējot likmes tā pilnai masai, motora tilpumam kubikcentimetros un motora maksimālajai jaudai, bet vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2005.gadu, likmes nosaka tikai pēc pilnas masas. Attiecīgi būtu nepieciešams pārskatīt esošo transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju apmēru šiem transportlīdzekļiem, vērtējot, vai likmes nebūtu pakāpeniski jāpalielina, lai veicinātu iedzīvotāju paradumu maiņu izvēlēties jaunākus vieglos automobiļus, kuri aprīkoti ar jaunākām transportlīdzekļu drošības sistēmām. Tāpat CSDP jāizvērtē iespējas mērķtiecīgi un visaptveroši apkopot informāciju par pašvaldību pārziņā esošajiem ceļiem, lai būtu iespējams atbilstoši izstrādāt un īstenot ceļu satiksmes drošības politikas pasākumus. Ceļu infrastruktūrai jābūt saprotamai un intuitīvi uztveramai. 2.10.4. Drošs satiksmes dalībnieks Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertā stacionāro foto radaru ieviešana kopā ar citām preventīvajām darbībām ātruma pārsniegšanas pārkāpumu samazināšanā ir attaisnojusies, jo ātrums mazāk gadījumos ir CSNg iemesls. Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietverto un citu saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski. Piemēram, ikgadējās informatīvās kampaņas periodā pirms Jāņiem kopā ar sodu palielinājumu un regulāriem policijas reidiem ir daļēji mazinājušas braukšanu reibumā un šo iemeslu kā CSNg iemeslu. Attiecībā uz mobilo iekārto lietošanas mazināšanu līdzšinējie pasākumi ir bijuši nepietiekami. Attiecībā uz mobilo iekārtu lietošanu pie stūres, VP sastādīto lēmumu par pārkāpumu veido tikai 2,4% kopējā lēmumu skaita, kas vērtējams kā nepietiekams, ņemot vērā problēmas mērogu. Vienlaikus būtiska loma ir arī TA un OCTA esamībai. Ja transportlīdzeklis, kurš nav tehniskā kārtībā, piedalās ceļu satiksmē, tas apdraud citu satiksmes dalībnieku drošību, savukārt OCTA ir garants, ka CSNg rezultātā cietušajiem zaudējumi tiks atlīdzināti. Drošs satiksmes dalībnieks = apdrošināts satiksmes dalībnieks. Ievērojot visas prasības, kas nepieciešams, lai piedalītos ceļu satiksmē, vairo satiksmes dalībnieku drošību un atbildību. Izglītības un apmācības aktivitātes ir mērķtiecīgas un visaptverošas. Skolēnu zināšanas par CSN ir apmierinošas, taču ir nepieciešama visaptveroša pieeja CSN apgūšanā skolā, ne tikai atsevišķu projektu veidā. Jauno autovadītāju braukšanas eksāmenu sekmības procents ir zem 50%, kas norāda uz to, ka būtiskākie izaicinājumi saistās ar iegūto zināšanu praktisku pielietošanu. Būtiska ir ģimenes locekļu iesaiste skolēnu izglītošanas procesā. Autovadītāju apmācībai jābūt vērstai uz iemaņu apguvi reālos satiksmes apstākļos. CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšana neaizsargāto satiksmes dalībnieku kategorijās uzrāda dažādi vērtējamus rādītājus. Bojāgājušo gājēju, mototransporta vadītāju un pasažieru rādītāji pārsniedz mērķa rādītājus galvenokārt pateicoties mērķtiecīgām investīcijām infrastruktūrā un izglītošanas pasākumiem. Tajā pašā laikā bojāgājušo velosipēdu vadītāju skaita samazinājums nesasniedz mērķa rādītāju. Attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazinājumu, mērķa rādītāji netiek sasniegti nevienā kategorijā. Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.‒2020.gadam nav ietverti atsevišķi pasākumi elektroskrejriteņu vadītājiem. Ņemot vērā šī pārvietošanās veida popularitātes pieaugumu un specifiku, tika rekomendēts izstrādāt izmaiņas normatīvajos aktos un veikt informatīvās skaidrojošās akcijas. Pārskata periodā NMPD ekipāžu ierašanās laiks izsaukumos ir samazinājies visās analizētajās teritoriālajās vienībās. Papildu uzlabojumus būtu iespējams sasniegt, veicot uzlabojumus infrastruktūrā atbilstoši operatīvo dienestu specifikai nepieciešamajiem elementiem un paplašinot un pilnveidojot VUGD materiāltehnisko bāzi, piemēram, pārejot no vecā tipa hidrauliskajiem instrumentiem uz jaunā tipa hidrauliskajiem instrumentiem ar efektīvāku darbību. 2.10.5. Visi elementi Šobrīd sistemātiski un regulāri netiek veikta detalizēta CSNg izpēte un datu apkopošana par CSNg veidu un iemesliem. VP veikto izmeklēšanas lietu (administratīvās lietas un krimināllietas) dati nav pieejami pētniekiem. 2020.gadā, izdarot grozījumus Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 "Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi", šie noteikumi tika papildināti ar 15.1 punktu, kas paredz, ka ziņas par negadījuma iemesliem Valsts policija aktualizē atbilstoši institūciju nolēmumiem lietās par pārkāpumiem ceļu satiksmes jomā. Līdz šo grozījumu pieņemšanai Valsts policijai nebija tiesiska pamata aktualizēt "Ceļu policijas reģistrā" ievadītās ziņas, kuras bija reģistrētas atbilstoši ceļu satiksmes negadījuma reģistrēšanas protokolā fiksētajam. Latvijā nav pieejama vai ir tikai daļēji pieejama informācija par faktiskajiem CSNg mehānismiem un iemesliem, kas traucē efektīvi plānot ceļu satiksmes drošības pasākumus. Tāpat vēl nav ieviesta MAIS3+ (tiek plānota 2021.gadā), lai nodrošinātu ievainojumu informācijas apkopošanu un izmantošanu lēmumu pieņemšanā par nepieciešamajiem ceļu satiksmes drošības uzlabojumiem. Jānodrošina CSN iemeslu izgūšana no elektroniskajā vidē pieejamām kriminālajām un administratīvajām lietām un jānodrošina informācijas atgriezenisko saiti par CSNg iemesliem un ievainojumu informāciju, kā arī citu izmeklēšanas gaitā iegūto informāciju, kas nepieciešama CSNg novēršanas darbību plānošanai nākotnē. Tāpat arī vidējā ātruma kameras un sarkanās gaismas kameras nav ieviestas, lai gan ir pierādījušas savu efektivitāti - uz P80 ceļa vidējā ātruma kameru darbības laikā (no 2019. gada 1. aprīļa līdz 1. oktobrim) fiksēti 3119 pārkāpumi un kameras darbības posmā nav noticis neviens CSNg, savukārt dažādu projektu ietvaros uzstādītās speciālās kameras fiksējušas sarkanās gaismas pārkāpumu 10% gadījumu. 2.10.6. Politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības jomā tiek kaskadēti nacionālā līmenī, Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam paredzot konkrētus rīcības virzienus un pasākumus. Tajā pašā laikā ES līmenī noteiktie rīcības virzieni nereti paredz plašāku aktivitāšu kopumu, nekā ir ietverts Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam. Jāņem vērā, ka Teritorijas attīstības plānošanas likums noteic, ka plānošanas reģioni izstrādā un ievieš teritorijas attīstības plānošanas dokumentus - ilgtspējīgas attīstības stratēģiju un attīstības programmu. Šajos dokumentos var tikt ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Veicinot vienotu izpratni par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas dokumentiem, nozares pārstāvji var arī iesaistīties sev interesējošo plānošanas reģionu attīstības programmu izstrādē, sniedzot rakstiskus priekšlikumus vai piedaloties kādā no sabiedrības iesaistes aktivitātēm - aptaujās, tematisko darba grupu sanāksmēs vai sabiedriskās apspriedes sēdēs. Tādējādi tiktu veidota vienota izpratne par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas dokumentiem, kuros ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Tādējādi CSDP pamatuzdevums arī ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā. Tāpat kā esošs pozitīvas sadarbības mehānisma piemērs starp vairākām institūcijām, tostarp arī nevalstiskām organizācijām, tiek uzskatīta Ceļu satiksmes drošības padomes domnīca. Finansējumu ceļu satiksmes drošības pilnveidošanai veido dažādi avoti (Eiropas Savienības fondu līdzekļi, Ceļu satiksmes drošības plāna finansējums (līdzekļi CSNg profilaksei saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57.pantu), nozaru ministriju un to padotības iestāžu budžets, pašvaldību budžets). Finansējuma izlietojums dažādām ar ceļu satiksmes drošību saistītām aktivitātēm tiek savstarpēji vāji koordinēts. 2.10.7. Latvijas ceļu satiksmes drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes izvērtējums Jāsecina, ka pārskata periodā CSNg bojāgājušo skaits Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, savukārt smagi ievainoto skaita dinamika kopumā uzrāda pieaugošas tendences. Minētās tendences ir izskaidrojamas ar satiksmes intensitātes palielinājumu, kas tieši seko ekonomikas izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo skaita mazināšanu. Līdz ar to, notiekot ceļu satiksmes negadījumiem, pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi. Tomēr netiek samazināts kopējais ceļu satiksmes negadījumu ar smagi ievainotajiem skaits. Ceļu satiksmes drošības plānā ietverto un citu saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski. Laika posmā no 2017. līdz 2019. gadam 89,6% Ceļu satiksmes drošības padomes piešķirtā finansējuma ir izlietots aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu satiksmes dalībnieku, tajā pašā laikā finansējums nav piešķirts aktivitātēm, kas saistītas ar Drošu TL. Aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu vidi un Drošu TL trūkst sistemātiskuma. Padomes darbības, kas vērstas uz šiem Drošas sistēmas elementiem varētu būt vairāk uz izpēti vērstas, koordinējošas un uzraugošas, jo lielākā daļa aktivitāšu, kas vērstas uz šiem elementiem, tiek finansētas no citiem avotiem. 2.11. Tiešie darbības rezultāti un esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums ES līmenī ceļu satiksmes drošībā noteikts ļoti ambiciozs mērķis, lai līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaits tuvotos nullei ("Nulles vīzija"). Mērķi ir paredzēts sasniegt, laika posmā no 2010. līdz 2050. gadam nodrošinot pakāpenisku bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājumu. Jāatzīst, ka, lai panāktu ievērojamu ceļu satiksmes drošības uzlabošanos, ir jāapzinās, ka būtiski ir arī turpmāk veidot pilnībā drošus, nevis drošākus ceļus, tāpat svarīgi ir nodrošināt spēcīgu un ilgtspējīgu pārvaldību pār ceļu satiksmes drošību. Svarīgi ir arī izveidot un nodrošināt dalītu atbildību par ceļu satiksmes drošību, nosakot atbildīgās institūcijas par konkrētiem rīcības virzieniem. Tāpat nedrīkst aizmirst, ka ir jānodrošina pilnvērtīga datu ieguve, to analīze un pētījumu norise par ceļu satiksmi, kā arī jāseko līdzi jaunākajām tendencēm datu iegūšanā un analīzē. Nenoliedzami arī normatīvajiem aktiem, kas regulē ceļu satiksmi vai nosaka prasības, kārtību ceļu satiksmes dalībniekiem vai politikas īstenotājiem (CSN, CSL, valsts tehniskās apskates noteikumi, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju veselības pārbaudēm u.c.) ir jābūt saprotamiem un prioritāri uz ceļu satiksmes drošību vērstiem. Ceļu satiksmes drošības politikas īstenošanā ir arī svarīgi vērtēt, lai esošais regulējums atbilst visaugstākajām un aktuālākajām ceļu satiksmes drošības prasībām, ņemot vērā, ka arī ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir regulāri jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem, piemēram, jauniem mikromobilitātes risinājumiem, koplietošanas TL popularitāti u.c. Ceļu satiksmes drošība, lai arī aptver plašu jautājumu loku, tomēr vistiešāk attiecināma uz ceļu satiksmes dalībnieku, apkārtējo vidi un transporta līdzekli. Būtiskākie un galvenie ceļu satiksmes drošību ietekmējošie faktori ir: ‒ cilvēciskais faktors (satiksmes dalībnieks); ‒ TL un tā aprīkojuma tehniskais stāvoklis; ‒ apkārtējā vide (ceļu infrastruktūra). Vislielākā ietekme pēc nozīmes tomēr ir cilvēciskajam faktoram (vidēji aptuveni 90 %), savukārt pārējo ietekme ir mazāka (vidēji - 5 % TL un 5 % apkārtējā vide). Jāatceras, ka visi trīs faktori ir cieši savstarpēji saistīti, tādejādi izvirzīto mērķu sasniegšanai par ceļu satiksmes drošības līmeņa uzlabošanu tie visi ir jāapzinās un jāņem vērā. 28. attēls. Ceļu satiksmes drošība kā mijiedarbība starp ceļu satiksmes dalībnieku, transportlīdzekli un vidi/infrastruktūru Vienlaikus jānorāda, ka ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības jomā parasti tiek kaskadēti nacionālā līmenī, nacionālajā politikas plānošanā paredzot konkrētus rīcības virzienus un pasākumus, kur nereti paredzēts plašāks aktivitāšu kopums, nekā līdz šim tika ietverts Latvijas politikas plānošanas dokumentos ceļu satiksmes drošības jomā33. Nacionālajā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Šādu lomu ieņem CSDP, kuras tiešais mērķis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī54. CSD plāna finansējumu veido Valsts budžets un OCTA līdzekļi. Latvijas apstākļos nav precīzi definēts, kādi pasākumi ir atbalstāmi no OCTA līdzekļu fonda. Saskaņā ar Sauszemes TL īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57. panta trešo daļu OCTA fonda mēŗkis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī, - CSD padome, ievērojot, ka ne mazāk par pusi no šā panta otrajā daļā minētajiem līdzekļiem izmanto IeM padotībā esošās iestādes. Tomēr faktiski no šī fonda tiek finansēti dažādi ceļu infrastruktūras uzturēšanas un attīstības pasākumi (piemēram, ceļu horizontālā apzīmējuma krāsošana un ceļa stabiņu uzstādīšana), ceļu drošības aprīkojuma iegāde (piemēram, policijas zižļi un svilpes), kas neatbilst tiešajam fonda mērķim. Šīm lietām būtu jābūt paredzētam finansējumam attiecīgo iestāžu pamatbudžetā. Tabula 9. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanas perioda 2010.-2020.gada tiešie darbības rezultāti - mērķa, kas paredz 50% samazinājumu 2020.gadā pret 2010.gadu, izpilde [avots: CSDD] Tiešie darbības rezultāti Gads 2010 2018 2019 2020 Mērķis Faktiski Izpilde Mērķis Faktiski Izpilde Mērķis Faktiski Izpilde Tiešo darbības rezultātu kvantitatīvie rādītāji CSNg bojāgājušo skaits 218 124 148 19,4% 117 132 12,8% 109 139 27,5% CSNg smagi ievainoto skaits 569 341 542 58,9% 313 461 47,3% 284 491 72,9% CSNg bojāgājušo gājēju skaita samazinājums 79 50 50 0,0% 45 40 -11,1% 40 43 7,5% CSNg smagi ievainoto gājēju skaita samazinājums 145 87 121 39,1% 79 106 34,2% 73 85 16,4% CSNg bojāgājušo velosipēdu vad. skaita samazinājums 13 8 9 12,5% 7 9 28,6% 7 17 142,9% CSNg smagi ievainoto vel. vad. skaita samazinājums 39 23 68 195,7% 21 43 104,8% 19 55 189,5% CSNg bojāgājušo mototransporta vadītāju un pasažieru skaita samazinājums 22 13 9 -30,8% 12 4 -66,7% 11 9 -18,2% CSNg smagi ievainoto mototransporta vadītāju un pasažieru skaita samazinājums (motocikli, mopēdi, kvadricikli) 74 44 72 63,6% 41 63 53,7% 37 80 116,2% CSNg bojāgājušo vieglo automobiļu vadītāju un pasažieru skaita samazinājums 91 55 70 27,3% 51 62 21,6% 46 64 39,1% CSNg smagi ievainoto vieglo automobiļu vadītāju un pasažieru skaita samazinājums 264 158 242 53,2% 145 215 48,3% 132 236 78,8% Bojāgājušo skaita samazinājums CSNg, kuros iesaistīts komerctransports (kravas auto un autobusi) 65 39 51 30,8% 35 44 25,7% 33 42 27,3% Smagi ievainoto skaita samazinājums CSNg, kuros iesaistīts komerctransports (kravas auto un autobusi) 124 94 103 9,6% 91 90 -1,1% 87 85 -2,3% CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums 403 240 487 102,9% 220 452 105,5% 200 394 97,0% CSNg bojāgājušo skaita, kas radušies nepareiza braukšanas ātruma izvēles dēļ, samazinājums 48 29 20 -31,0% 26 27 3,8% 24 10 -58,3% CSNg smagi ievainoto skaita, kas radušies nepareiza braukšanas ātruma izvēles dēļ, samazinājums 126 76 74 -2,6% 69 77 11,6% 63 60 -4,8% CSNg bojāgājušo skaita, kas radušies vadītāju alkohola reibumā izraisītajos CSNg, samazinājums 22 13 11 -15,4% 12 14 16,7% 11 7 -36,4% smagi ievainoto skaita, kas radušies vadītāju alkohola reibumā izraisītajos CSNg, samazinājums 72 43 66 53,5% 40 48 20,0% 36 60 66,7% CSNg seku smaguma pakāpes (bojāgājušo skaits uz 100 CSNg ar cietušajiem) samazinājums 6.8 4,1 3,7 -9,8% 3,7 3,5 -5,4% 3,4 4,1 20,6% 2.12. Turpmākie alternatīvie attīstības scenāriji un piemērotākā scenārija izvērtējums Vērtējot esošo politikas plānošanas dokumentos ietverto pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, pastāv risks, ka ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi līdzšinējā apjomā nenodrošinās nepieciešamo bojāgājušo un smagi cietušo skaita samazinājumu. Lai līdz 2030.gadam būtu iespējams sasniegt izvirzīto mērķi, ir nepieciešams īstenot scenāriju, kas paredz turpināt līdzšinējos pasākumus, tos papildinot ar būtiskiem ceļu infrastruktūras ieguldījumiem33. Tāpat arī, lai sasniegtu izvirzītos ilgtermiņa mērķus 2050.gadā līdz nullei samazinot bojāgājušo un smagi ievaino skaitu, kā pamats ir izvirzīta "Drošas sistēmas"55 pieeja. Tā sniedz ietvaru ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidei, ņemot vērā ES labākās prakses un pastiprinātu uzmanību pievēršot nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai. Pamatā "Drošas sistēmas" pieeja balstās uz visaptverošu un aktīvu rīcības modeli, kas nosaka daudzveidīgu ceļu satiksmes drošības elementu izmantošanu. Visiem šiem elementiem kopumā jāveido aizsardzības slāņi, veidojot sistēmu, kas turpina būt efektīva situācijās, kad kāds no drošības elementiem netiek izpildīts. "Drošas sistēmas" pieeja ņem vērā to, ka cilvēki pieļauj kļūdas, kas noved pie CSNg un cilvēka ķermenim ir ierobežota fiziskā spēja izturēt CSNg brīdī radušās pārslodzes. Līdz ar to ceļu satiksmes drošības sistēma ir jāveido tā, lai veiksmīgi mazinātu cilvēku pieļauto kļūdu sekas. Vērtējot iespējamos turpmākos attīstības scenārijus, jānorāda, ka "Drošas sistēmas" pieeju paredzēts iedzīvināt ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā, pastiprināti koncentrējoties uz drošības paaugstināšanu attiecībā uz cilvēku (satiksmes dalībnieku), transportlīdzekli (tā tehnisko stāvokli un aprīkojumu) un apkārtējo vidi (infrastruktūru). Tādējādi turpmāka politika jāveido visaptveroši, jo koncentrējoties tikai uz atsevišķiem faktoriem, nav iespējams pilnībā novērst CSNg. Alternatīvo scenāriju izvērtējums Saskaņā ar pētījumā "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"28 veikto analīzi, vienīgais scenārijs, kura gadījumā būtu iespējams sasniegt nosprausto mērķu rezultātu - ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un ievainoto skaita samazināšanu 50% apmērā laika periodā no 2021. līdz 2030.gadam - būtu scenārijs, kurā tiktu ietverta maksimāla jaunu pasākumu programma ar plašu finansējuma piesaisti šo pasākumu īstenošanai (D Scenārijs). Kā nākamā alternatīva būtu jāvērtē scenārijs ar mazāk plašu pasākumu ietvaru, kā arī mazāku finansējumu, kura rezultātā netiktu sasniegti noteiktie mērķi, sevišķi CSNg smagi cietušo skaita ziņā, bet finanšu izmaksu ieguvumu rezultāts būtu lielāks (C Scenārijs). Pētījuma28 ietvaros modelējot četrus alternatīvos scenārijus, tika arī izdarīti secinājumi, kas tiešā veidā saistāmi ar iespējamo pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību ilgtermiņā. 29. attēls. Modelēto scenāriju apskats. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Modelējot pētījuma33 ietvaros nākotnes CSNg un cietušo riskus, pamatā izmantots pieņēmums, ka dabiskā tendence negadījumu skaitam ir sekot kopējam nobraukto kilometru skaitam. Nobraukto kilometru skaits vēsturiski seko IKP dinamikai, atpaliekot izaugsmē par aptuveni 1% gadā. Tas nozīmē, ka daļa no ekonomiskās izaugsmes nav saistīta ar fizisko preču un cilvēku pārvietošanu, taču kopumā IKP ir noteicoša loma satiksmes intensitātes pieaugumā. Vēsturisko datu analīze parāda ciešu sakarību starp kopējo nobraukto attālumu un CSNg skaitu, savukārt smagi ievainoto skaits cieši seko CSNg skaitam. Bojāgājušo skaits neseko iepriekšminētajiem rādītājiem, jo būtiski uzlabojas auto drošības līmenis un drošības līdzekļu (jostu un spilvenu) lietošana, kā arī seku likvidācijas reakcijas ātrums. Pat arī ņemot vērā uzlabojumus līdz šim, teorētiski, ja drošības līmenis neturpinātu uzlaboties, bojāgājušo skaits arī sekotu CSNg un smagi ievainoto skaita pieaugumam. A scenārijs (nulles scenārijs jeb esošā budžeta scenārijs) Modelējot A scenāriju, pētījumā33 tika izdarīti pieņēmumi, kas saistīti ar to, ka turpinās automašīnu parka nomaiņa un automašīnu drošības līmeņa pieaugums saskaņā ar vēsturiskajām tendencēm. Tiek pieņemts, ka notiek uzlabojums, jo no apgrozības tiek izņemtas vecākās automašīnas, kuru drošības līmenis ir zemāks, un tās tiek aizvietotas ar jaunākām un drošākām automašīnām. Tāpat arī tiek turpināti sabiedrības izglītošanas un informatīvie pasākumi, kas vērsti uz drošākas braukšanas paradumu veidošanu (it sevišķi par drošības jostu lietošanu līdzšinējā apjomā). Līdzīgi tiek arī turpināta regulējuma un atbildības sistēmas attīstība līdzīgā tempā kā līdz šim. Notiek pakāpeniska CSN un normatīvā regulējuma pilnveide un attīstība līdzšinējo iniciatīvu apjomā un virzienā. Notiek pakāpeniska fotoradaru pārklājuma ieviešana un vidējā ātruma mērījumu ieviešana. Turpinās ceļu infrastruktūras uzturēšanas un pilnveidošanas pasākumi līdzšinējā apmērā. Būtiski nepalielinās un nesamazinās finansējums ceļu darbiem un būtiski nemainās ceļu infrastruktūras uzlabošanas prioritātes. Tabula 10. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar A scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020.gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Tādējādi īstenojot A scenāriju iespējams samazināt CSNg bojāgājušo skaitu, ko pamatā nodrošinās automašīnu drošības līmeņa uzlabojumi. Tomēr nosprausto mērķi - samazināt bojāgājušo skaitu par 50% - nav iespējams sasniegt bez intensīvākiem drošības uzlabojumu pasākumiem. Līdztekus jāatzīmē, ka CSNg smagi ievainoto, kā arī CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums nav paredzams, jo IKP un satiksmes intensitātes pieaugums kompensēs un pārspēs esošo pasākumu ietekmi. B scenārijs (minimālais scenārijs) Modelējot B scenāriju, pētījumā33 tika pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā) tiek ieviesti radikāli zemāki ātrumu ierobežojumi, piecu gadu laikā pārejot uz atļauto ātrumu ierobežojumiem 30km/h apdzīvotās vietās un 80km/h ārpus apdzīvotām vietām. Ieviešot ātrumu samazinājumu pilsētās līdz 30km/h, ielās, kurās ir nodalītas joslas, gājēju un velosipēdiem paredzētā infrastruktūra ir atdalīta no brauktuves vai kas atrodas ārpus intensīvas apbūves teritorijām, atļautais braukšanas ātrums būtu līdz pat 70km/h, pēc aprēķiniem pieņemot, ka vidējais ātrums apdzīvotās vietās būtu 40km/h. Savukārt samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h, pieņemts, ka daļa ceļu ar atdalītām joslām saglabās atļauto ātrumu 90km/h vai vairāk, bet daļa ceļu, kur šobrīd jau uzstādīts ierobežojums 70km/h vai mazāk kompensē šo starpību, tādējādi pieņemts, ka vidējais braukšanas ātrums uz visiem ceļiem samazināsies līdz 80km/h. Šobrīd braukšanai pa grants ceļiem CSN ir noteikts braukšanas ātrums 80 km/h. Samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h, aprēķiniem tiek pieņemts, ka ātruma ierobežojums uz grants ceļiem tiks samazināts no 80km/h uz 70km/h. B scenārijā tiek izmantoti pamata pieņēmumi no A scenārija, bet attiecībā pret to tiek prognozēts, ka samazinās CSNg skaits pret nobrauktiem kilometriem. Līdztekus tiek prognozēts, ka samazinās CSNg cietušo īpatsvars pret visu CSNg skaitu. Tiek pieņemts, ka, ieviešot maksimālā ātruma ierobežojumus, faktiskā vidējā braukšanas ātruma samazinājums par 10 km/h tiktu panākts piecu gadu laikā, jo pie ātruma samazinājuma vadītāji nepierastu uzreiz. Intensīva ātruma kontrole šo laika posmu var samazināt, tomēr sagaidāms, ka liela daļa vadītāju ilgstoši pretosies ieviestajam ātruma samazinājumam. Ņemot vērā, ka vidējā ātruma samazinājums nozīmēs ilgāku laiku ceļā, līdztekus satiksmes drošības ieguvumiem, pētījumā33 izvērtēti arī zaudējumi, ko radītu šāda ātruma ierobežojumu ieviešana. Tādējādi, īstenojot B scenāriju, iespējams panākt 44% uzlabojumu CSNg bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 28% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā. Lai arī scenārija izmaksas valstij ir salīdzinoši nelielas, tautsaimniecības zaudējumi ir vērā ņemami. Pētījuma ietvaros33 tika arī aptuveni aprēķināti B scenārija zaudējumi, ko nodarītu ātruma samazinājums uz valsts un pašvaldību ceļiem. Aprēķinu rezultāti parāda, ka kopējā tautsaimniecībai nodarīto zaudējumu summa gadā ir aptuveni 180 miljoni euro un kopā zaudējumu diskontētā vērtība 30 gados sasniedz apmēram 3 miljardus euro. Jāņem vērā, ka atļautā braukšanas ātruma samazinājums samazina preču kustības un citu piegāžu ātrumu, līdz ar to potenciāli arī ekonomisko aktivitāti pie neelastīga preču piedāvājuma. Tomēr jāpieņem arī, ka preču piedāvājuma puse var elastīgi reaģēt, tostarp arī palielinot nodarbinātību transporta nozarē. Sagaidāms, ka laika patēriņa pieaugums atļautā braukšanas ātruma samazinājuma dēļ šķietami ietekmētu cenu līmeni patēriņa preču ražošanas un piegādes nozarēs un šo preču noietu, līdz ar to preču skaita apgrozījums pie elastīga pieprasījuma varētu mazināties. Tabula 11. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar B scenāriju (2019.-2030.gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] C scenārijs (optimālais scenārijs) Modelējot C scenāriju, pētījumā33 tika pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā), tiek veikti ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka ir nepieciešami uzlabojumi pasākumiem, kas nodrošina neaizsargāto satiksmes dalībnieku drošību, kā arī pasākumiem, kuriem paredzams lielākais drošības uzlabojuma efekts. Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi, kas norādīti 12.tabulā. Tabula 12. C scenārijā iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu plānā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"] Tādējādi, īstenojot C scenāriju iespējams panākt 47% uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 32% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas ir nedaudz labāks rezultāts nekā B scenārija gadījumā. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ir bijušas ceļu satiksmes drošības pasākumu ieviešanā, tās ir ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un zaudējumi, samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Turklāt liela daļa ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu. Tabula 13. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar C scenāriju (2019.- 2030.gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] D scenārijs (maksimālais scenārijs) Modelējot D scenāriju, pētījumā33 tiek pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā), tiek veikti būtiski papildus ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka veicamie uzlabojumi ietekmēs visu satiksmes dalībnieku drošību un pirmām kārtām veicami ieguldījumi ar lielāko drošības uzlabojuma efektu. Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi apjomā, kas norādīti 14. tabulā. Tabula 14. D scenārijā iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu plānā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Tādējādi, īstenojot D scenāriju, iespējams panākt 61% uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 50% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas atbilst uzstādītajiem mērķiem. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumos ir bijušas, tās ir ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un radītie zaudējumi, samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Tāpat arī daļa ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu. Jānorāda, ka ieviešot plašākā apmērā atdalītas joslas ceļu infrastruktūrā drošas braukšanas ar ātrumu līdz 120km/h nodrošināšanā, tiks panākts laika ietaupījums un radīsies ieguvumi tautsaimniecībai. Modelī tiek pieņemts, ka 6 gados šādā veidā tiek rekonstruēti 75km ceļu. Jāņem arī vērā, ka, izbūvējot ceļus ar atdalītām joslām (brauktuvēm) un nosakot braukšanas ātrumu zemāku par 120 km/h, vēl lielākā apmērā samazinātos CSNg iespējamība uz šādiem ceļiem. Tabula 15. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar D scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Alternatīvo scenāriju salīdzinājums Izvērtējot līdzšinējās tendences ceļu satiksmes drošības jomā, secināms, ka sasniegt turpmākus uzlabojumus CSNg bojāgājušo un smagi cietušo skaita ziņā ir aizvien grūtāk. Vēsturiski bojāgājušo skaita samazinājumu ir lielā mērā uzlabojuši automašīnu drošības uzlabojumi un jostu lietošanas izplatība, taču šo faktoru potenciāls ir lielā mērā šobrīd jau izsmelts. CSNg un cietušo skaita pieaugumu ietekmē aizvien pieaugošā satiksmes intensitāte, kas saistīta ar IKP pieaugumu. Minētie faktori apgrūtina seku apjoma samazinājuma mērķus. Pētījuma33 ietvaros modelējot A, B, C un D scenārijus, secināms, ka lielākā atdeve ir pasākumiem, kas jau šobrīd tiek mērķtiecīgi īstenoti - ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, rekonstrukcija, kontroles mehānismu pastiprināšana, uzstādot jaunus fotoradarus un vidējā ātruma fiksēšanas sistēmas, kā arī satiksmes dalībnieku rīcības maiņa, izmantojot informatīvās kampaņas (scenārijs A). Šie pasākumi nodrošina pastāvīgu uzlabojumu ceļu satiksmes drošībā un to atdeve ir augstāka, jo pasākumi ir vērsti uz akūtāko problēmu risināšanu. Tāpat arī pasākumu ietvars līdzšinējā apjomā nav pietiekams un nepieciešami būtiski uzlabojumi, lai sasniegtu nosprausto mērķi - 50% samazinājumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitā. Modelējot scenārijus, izvērtētas iespējas ieviest būtiskus ierobežojumus braukšanas ātrumam, kam ir nepieciešamas salīdzinoši nelielas papildus izmaksas (scenārijs B). Alternatīvi izvērtēta iespēja ieguldīt papildu līdzekļus infrastruktūras uzlabojumos (scenāriji C un D). Pētījuma33 izvērtējuma rezultātā secināms, ka ātruma ierobežojumu ieviešanai ir nebūtiska ietekme uz valsts un pašvaldību budžetiem un ar tiem iespējams sasniegt ievērojamu uzlabojumu rezultātos. Tajā pašā laikā arī tautsaimniecībai būs lielākas izmaksas, jo visa satiksme kopumā būs lēnāka un ceļā pavadītā laika vērtība ir augstāka pat par investīciju plānu scenārijā D. Tabula 16. Alternatīvo A, B, C un D scenāriju salīdzinājums. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Apkopojot scenāriju modeļus, iegūtas vidējās un ilgtermiņa prognozes un CSNg bojāgājušo skaitam - skatīt 30.Attēlu.