10. Article

Valsts pasūtījuma izveide iekšzemes kravu pārvadājumos Maksas noteicējs LRN dzelzceļa tirgus segmentiem apstiprina infrastruktūras maksu balstoties uz "tiešajām" izmaksām, kam pieskaitīts atbilstoši tirgus situācijai piemērots uzcenojums. Tāpat ES Direktīvas un Dzelzceļa likuma 11.1 pants paredz, ka infrastruktūras maksas līmenis nevar liegt izmantot dzelzceļa infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var nosegt vismaz tiešās izmaksas, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija. Iepriekš minēto nosacījumu dēļ, dzelzceļa infrastruktūras maksas lielums un struktūra 2020. 2022. gados tika pārskatīta, lai atsevišķos pārvadājumu segmentos, tostarp konteineru pārvadājumos uz ES un ārpus ES valstīm, ogļu, graudu u.c. kravu veidu pārvadājumiem, piemērotu maksas diferenciāciju un nodrošinātu "tirgus spējai samaksāt" atbilstošas infrastruktūras maksas. Attiecīgu lēmumu pieņemšanai par infrastruktūras maksu izmaiņām, sākotnēji ir jāizvērtē pārvadājumu maksas elastība vilcienu un autotransporta satiksmē, tiesību aktos noteiktie transporta attīstības mērķi, valsts atbalsta instrumentu esamība/neesamība tirgus segmentu "netiešo" izdevumu kompensēšanai u.c. faktori, turklāt ir jāņem vērā valdības apstiprinātās transporta politikas īstenošanai pieejamie resursi. Pamatojoties uz normatīvajos dokumentos un Daudzgadu līgumā noteiktajām prasībām, LRN 2022. gadā ir paziņojis, ka, ievērojot Dzelzceļa likuma 11.1 panta pirmajā daļā noteikto, apstiprinātajos infrastruktūras maksas lielumos dažādiem tirgus segmentiem ietvertie uzcenojumi ir atbilstoši minētajai likuma normai un, ievērojot tirgus situāciju, ir noteikti apmērā, kas kopsummā ar dzelzceļa infrastruktūras tiešajām izmaksām nesasniedz infrastruktūras pakalpojuma pilnās izmaksas, bet pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, maksas uzcenojums netiek piemērots vispār. Atbilstoši publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja vērtējumam, nosakot infrastruktūras maksu "tiešo" izmaksu apmērā pēc 2024. gada 1. janvāra dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentiem, starp izmaksām, kas nepieciešamas infrastruktūras izmantošanas pakalpojumu sniegšanai, un infrastruktūras maksas ieņēmumiem, veidosies finanšu deficīts vidēji 3 300 tūkst. EUR gadā (Tabula Nr. 20). Tabula Nr. 20 Dzelzceļa pārvadājumu tirgus segments Dzelzceļa infrastruktūras izmaksu segums Iekšzemes kravu pārvadājumi ar savācējvilcieniem un izvedvilcieniem, t.sk. 3 463 - valsts līdzfinansējums infrastruktūras izmaksu ("fiksēto") segšanai 2 663 Citi iekšzemes kravu pārvadājumi (īsas distances, konteineru, kontreileru u.c.), t.sk. 832 - valsts līdzfinansējums infrastruktūras izmaksu ("fiksēto") segšanai 640 Kopā iekšzemes kravu pārvadājumu finansēšana, t.sk. 4 294 - infrastruktūras maksa ("tiešās izmaksas") 991 - līdzfinansējums infrastruktūras izmaksu ("fiksēto") segšanai 3 303 Atbilstoši infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicēja apstiprinātajai infrastruktūras maksai, būtu jāparedz vidēji līdz 3 300 tūkst. EUR ikgadēju finansējumu iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentu darbības nodrošināšanai, ņemot vērā, ka dažādiem tirgus segmentiem tiek piemēroti atšķirīga līmeņa infrastruktūras maksas uzcenojumi, kas nesasniedz pakalpojuma sniegšanas pilnās izmaksas. Papildus atbalsta sniegšanai atsevišķu dzelzceļa pārvadājumu segmentu darbības attīstībai var tikt veidota vienota valsts budžeta apakšprogramma, no kuras, vadoties pēc ekonomiskā izdevīguma, vides, drošības u.c. faktoriem, varētu tikt nodrošināts centralizēts dažādu transporta veidu finansējums, kompensējot tādas vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksas, kuras nesedz konkurējošie transporta veidi. Pamatojoties uz TAP2027 transporta nozarei definētajiem mērķiem un uzdevumiem, lai sniegtu atbalstu transporta jomā iesaistītajām pusēm uzdevumu izpildē un lēmumu pieņemšanai nacionālā līmenī, 2022. gada 9. augustā LRN izstrādāja konceptuālo ziņojumu "Līdzsvarotais finansēšanas modelis maksas par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai konkurētspējas veicināšanai iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumos" (turpmāk Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojums). Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojumā tika aprakstīti valsts transporta politikas veidošanas nosacījumi, kā rezultātā tiktu atbalstīta vides un reģionālā politika: - uzlabotas mobilitātes iespējas; - nodrošināta konkurētspējīga un resursefektīva transporta un loģistikas sistēma; - paaugstināta transporta drošība un drošums. Dzelzceļa infrastruktūras finansējumā pat teorētiski neienāk akcīzes nodokļa atskaitījumi, savukārt Likums par autoceļiem teorētiski paredz atskaitījumus no visiem transporta veidiem. Tādā veidā valsts nestimulē kravu nosūtītāju dzelzceļa transporta veida izvēlē ar tam svarīgākajiem kritērijiem pārvadājuma pašizmaksu un kapitālieguldījumus pamatlīdzekļos un apgrozāmajos līdzekļos. Salīdzinājumam var teikt, ka 2022. gada valsts budžetā ceļu uzturēšanai un atjaunošanai tika paredzēti vidēji 400 milj. EUR, kamēr dzelzceļa infrastruktūras izdevumu segšanai vidēji 30 milj. EUR. Šādas politikas rezultātā Latvijā radītās transporta ārējas izmaksas ir vidēji 2,5 miljardu EUR apmērā un pārsniedz ES vidējo līmeni. Tādējādi pastāv fundamentāla neatbilstība starp Latvijas transporta nozares politikas plānošanas dokumentiem, kuri norāda uz dzelzceļa priekšrocībām mazāks izmešu daudzums, mazāk satiksmes negadījumu, lielāka pārvadājumu kapacitāte un transporta infrastruktūras finansēšanas modeli, kurā autoceļiem un autopārvadājumiem tiek nodrošinātas lielas priekšrocības "netiešās" izmaksas (ceļu uzturēšana un attīstība) tiek segtas no valsts budžeta un pārvadātāji tajās iesaistās minimāli. Valsts atbalsta ilgtermiņa politikas trūkums iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu rašanās dažādiem transporta veidiem ir galvenie šķēršļi virzībai uz augstākā līmeņa valsts plānošanas dokumentos skaidri pausto uzdevumu dzelzceļa satiksmes prioritārā statusa noteikšanai kravu un pasažieru pārvadājumos, samazinātām SEG emisijām transportā, uzlabotu vidi, t.sk. gaisa kvalitāti, paaugstinātu transporta drošību, nodrošinātu konkurētspējīgu transporta un loģistikas sistēmas resursefektivitāti. Piešķirot valsts atbalsta finansējumu iekšzemes dzelzceļa segmentu kravu pārvadājumu attīstībai un infrastruktūras izdevumu segšanai, tiktu radīti pamata nosacījumi kravu pārcelšanai no autoceļiem uz dzelzceļu, jo citiem administratīvā rakstura lēmumiem vai sodu/bonusu sistēmu ievešanu pārvadājumu stimulēšanai būtu izteiktas brīvās konkurences kropļošanas un valsts ietekmes pazīmes, ko neatbalstītu tirgus dalībnieki. Primāri ir jāstiprina dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas ilgtspējīgs modelis, kas nodrošina likumā noteiktā finanšu līdzsvara maksājumu pieejamību vidēja termiņa valsts budžetā. Līdzsvarojot dažādu transporta veidu radīto "ārējo" izmaksu kompensēšanas, kā arī infrastruktūras finansēšanas nosacījumus, varētu tikt atbalstīta iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūras maksu noteikšana tiešo izmaksu līmenī atbilstoši Dzelzceļa likuma noteikumiem, tā veicinot pārvadājumu pieejamību. Nākotnē arī varētu tikt izskatīti papildus pasākumi, tādi kā valsts pasūtījuma ieviešana ar līdzfinansējumu stratēģiski svarīgiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem dzelzceļa infrastruktūras maksu kompensēšanai pārvadātājiem.