6. Article

Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos situācija un prognozes 6.1. Pasažieru pārvadājumi un prognozes Pēdējo gadu laikā būtiski pieaudzis pārvadāto dzelzceļa pasažieru skaits, 2024. gadā pietuvojoties 20 miljonu pasažieru apjomam. Aptuveni 97% šī apjoma ir pasažieri Rīgas metropoles areālā, sastādot ap 19 miljonu pasažieru, kā arī aptuveni 65% ir Rīgas Centrālās stacijas pasažieri, sastādot gandrīz 13 miljonu pasažieru apjomu. Pasažieru plūsmas palielināšanās prognozēta arī nākotnē, ņemot vērā PV prognozes par 30 miljonu pasažieru apgrozījumu līdz 2034. gadam. Lai veicinātu iedzīvotājus izvēlēties sabiedrisko transportu, ATD kopā ar SM izstrādāja, un MK 2019. gadā atbalstīja informatīvo ziņojumu "Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021. 2030. gadam". Saskaņā ar informatīvo ziņojumu dzelzceļš noteikts kā transporta sistēmas mugurkauls, noteikts, ka maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu pārvadājumi tiks nodrošināti ar dzelzceļa transportu, autobusi veiks pasažieru nogādāšanu līdz vilcienam. 2021. gadā tika sagatavots pētījums "Rīgas dzelzceļa mezgla darbības optimizācijas izpēte". Pētījumā ir sniegts konceptuāls redzējums pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu pakalpojuma attīstībai 1520 mm tīklā vidējā un ilgtermiņā, kā arī rekomendācijas attiecībā uz pakalpojumu organizēšanu (piemēram, kustības saraksta veidošanu) un ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, kas būtu nepieciešami koncepcijas praktiskai īstenošanai. Pētījumā ir analizēta pašreizējā situācija un formulēti ieteikumi par Latvijas dzelzceļa tīkla harmonisku ilgtermiņa attīstību. Pētījuma laika ietvars aptver 30 gadus, un vērtē kā Rail Baltica harmoniski iekļausies Latvijas dzelzceļa kopējā sistēmā. Tiek analizēta kopējā sasniedzamā sinerģija starp abām sistēmām un noteikti kopējie mērķi attiecībā uz mobilitātes prasībām. Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi turpinās pieaugt arī nākotnē sekojošu iemeslu dēļ: - elektrovilcienu ritošā sastāva atjaunošanas rezultātā būtiski palielināsies ritošā sastāva piedāvājums elektrificētajā zonā; - līdz ar jauno elektrovilcienu iegādi, tiek ieviests regulārā intervāla grafiks, kas ne tikai palielinās reisu pieejamību, bet arī sniegs vispārēju priekšstatu, kad (vai pēc cik ilga laika) gaidāms vilciens, nemeklējot kustības sarakstu; - PV pasažieru prognozes 2034. gadam paredz sasniegt līdz pat 30 miljoniem pasažieru apgrozību gadā; - vēl pirms "Rail Baltica" projekta īstenošanas, iesaistoties kaimiņvalstu partneriem, tiks attīstīti dzelzceļa savienojumi starp Baltijas valstīm; - realizējot projektu Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX RCS Aizkraukles virziens) jau 2028. gadā plānots ieviest intervāla grafika vilcienu satiksmi šajā maršrutā. - dzelzceļa pasažieru skaita pieaugumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību. 6.2. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veidu Vienlaikus ar Indikatīvā plāna izstrādi, 2023. gadā ES Kohēzijas fonda līdzfinansējuma ietvaros tika veikta visaptveroša izpēte par ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāna, kas veidots kā daļa no Rīgas pilsētas attīstības plāna, jautājumiem. Konkrētā izpēte fokusējās uz Rīgas areālu, taču akcentē virkni būtisku priekšnosacījumu, kas raksturīgi ne tikai Latvijas galvaspilsētas kontekstā, bet sabiedriskā transporta attīstības plānošanai valstī kopumā (t.sk. attīstības centros), tostarp dzelzceļa lomas tajā nostiprināšanu. Izpētes ietvaros detalizēti tika analizēti vairāki priekšnoteikumi sabiedriskā transporta, tostarp dzelzceļa plašākai izmantošanai no pasažieru puses. Analizēts Latvijas reģionālā līmeņa politikas plānošanas un tiesiskais ietvars, kur secināts, ka būtiska loma tajā, lai pārliecinātu iedzīvotājus pārvietoties ar sabiedrisko, nevis privāto transportu, ir tieši tam, lai sabiedriskais transports būtu pieejams un kvalitatīvs. Tāpat kā viens no sešiem sasniedzamajiem sabiedriskā transporta rezultatīvajiem rādītājiem pētījumā ir noteikts "Sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes paaugstināšana." Tāpat izpēte pamato, ka līdztekus kvalitātes uzlabošanai būtisks ir arī ceļā pavadītais laiks, kas šobrīd nav pietiekami motivējošs faktors, lai pasažieri izvēlētos sabiedrisko transportu. Iepriekšminēto nozīmīgumu apliecina arī Kantar veiktais pētījums sabiedriskā transporta jomā16, kas norāda, ka iedzīvotājus no sabiedriskā transporta izmantošanas attur tieši tā neatbilstība viņu vajadzībām un infrastruktūras nepiemērotība, kā uzlabošanas nolūkā būtiskas investīcijas pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūrā ir nepieciešams un pamatojamas. Tāpat pētījums pamato, ka katrs trešais respondents norāda, ka viņiem kā pasažieriem svarīgākais, izmantojot sabiedrisko transportu, ir ātrums kopējais laiks, kas tiek pavadīts ceļā (38%), pieturvietu atrašanās tuvu brauciena sākumpunktam un tuvu galamērķim (33%), kā arī komforts brauciena laikā (29%). Pasažieriem arī ir svarīgi brauciena laikā justies droši par sevi, savu veselību un savu mantu (20%), viegli un ērti pieejama informācija par kustību sarastu un izmaiņām (19%), kā arī ērts biļešu iegādes veids (14%). Ņemot vērā augstāk minēto, plānots realizēt kompleksus pasākumus, kas uzlabos esošo pakalpojumu kvalitāti un pieejamību: - pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūras modernizācija, lai uzlabotu dzelzceļa pasažieru apkalpošanas kvalitāti un drošību TEN-T dzelzceļa tīklā, nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību visiem lietotājiem, īpaši personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām. Tā rezultātā plānots pabeigt plānoto 45 48 staciju un pieturas punktu modernizāciju kā arī tiks izbūvētas paaugstinātās pasažieru platformas ar uzbrauktuvēm (pandusiem) vēl vismaz 23 dzelzceļa stacijās un pieturas punktos, nodrošinot pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu no vilciena vienā līmenī. Uz platformām tiks uzstādītas nojumes ar soliņiem, atkritumu urnas un informatīvās zīmes un norādes. Pasažieru stacijās tiks uzstādītas pasažieru apziņošanas iekārtas un videokameras, ierīkots LED apgaismojums, izbūvētas pieslēgumvietas ar komunikācijām, kur uzstādīt pašapkalpes automātus. Stacijas teritorijā būs bruģēti gājēju un apvienotie gājēju velo celiņi līdz dzelzceļa zemes nodalījuma robežai pieslēgumam pilsētas infrastruktūrai, kā arī uzstādīti velo statīvi, drošības barjeras, skaņas un gaismas luksofori atsevišķās stacijās pirms gājēju pārejām drošai pasažieru plūsmai. Pasažieru infrastruktūras modernizācija veicama, ievērojot vienoto universālo pasažieru infrastruktūras standartu un tajā paredzētos kritērijus atkarībā no konkrētas stacijas vai pieturvietas noslodzes ievērojot prognozēto pasažieru skaita pieaugumu nākotnē; - mikromobilitātes punktu attīstības veicināšana ciešā sadarbībā ar pašvaldībām un ieinteresētajām pusēm pieguļošās infrastruktūras attīstīšanā, t.sk. mobilitātes punktu (auto stāvlaukumu) izveidē. Vietās, kur ir lielāka pasažieru plūsma, plānots izvietot jaunus un/vai papildu velo statīvus ilgtspējīgu mobilitātes paradumu sekmēšanai; - Stacija 2.0. Satiksmes ministrija izstrādājusi MK noteikumus, lai izveidotu multimodālu sabiedriskā transporta tīklu sabiedriskā transporta savienojuma punktiem jeb investīciju programmu pašvaldībām Stacija 2.0. Mērķis ir veicināt multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, izveidojot sabiedriskā transporta savienojumu punktus un vienlaikus kopējā mobilitātē veicinot mikromobilitāti. Noteikumi paredz, ka pašvaldībām un pašvaldību kapitālsabiedrībām ir iespēja pieteikties uz finansējumu projektu Stacija 2.0 īstenošanai; - Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX RCS Aizkraukles virziens) (2021-2027) projekta mērķis ir funkcionāla dzelzceļa savienojuma caur Rīgas centrālo staciju un/ar Starptautiskās lidostas Rīga dzelzceļa pasažieru termināli nodrošināšana uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūras bāzes. Projekta ieviešana uzlabos mobilitātes, īpaši darbaspēka mobilitātes iespējas, kopumā modernizējot dzelzceļa infrastruktūru 90 km garumā. Tāpat projektam būs būtiska loma reģionālās nevienlīdzības mazināšanai, ņemot vērā, ka Rīgas Centrālā stacija tiek izmantota galvenokārt atbilstoši radiālā maršrutu tīkla principam, paredzot maršrutu gala punktus pie tās; - neelektrificēto līniju biznesa modeļa attīstības konceptā noteiktas tendences, prognozes, riski, kā arī priekšnosacījumi tālākai līniju un pasažieru pārvadājumu attīstībai; - dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai (KF) un Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība (ANM). Aktivitāšu mērķis ir palielināt iecirkņu Rīga Aizkraukle un Rīga Jelgava maksimālo pieļaujamo vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h. Pētījumos pierādīts, ka lai arī Latvijas gadījumā pasažieru pārvadājumu attālumi ir samērā īsi, ātrums ir nozīmīgs priekšnosacījums. Līdz ar sabiedriskā transporta kvalitātes uzlabošanos mazinātos ceļā pavadītais nepieciešamais laiks, kas būtiski ietekmē pasažieru vēlmi pārvietoties ar sabiedrisko transportu; tāpat vilcienu kustības vidējā ātruma palielināšana ļauj nodrošināt biežāku infrastruktūras izmantošanu un attiecīgi lielāku komerciālo atdevi. Tāpat plānots veikt kontakttīkla modernizāciju Rīgas mezglā (Zemitāni) un no Zasulauka līdz Slokai, kā arī paplašināt elektrificēto zonu, izbūvējot kontakttīklu dzelzceļa posmā Zasulauks Bolderāja kopumā abos projektos izbūvējot un modernizējot infrastruktūru vēl 140 km garumā; - BEMU risošā sastāva un uzlādes infrastruktūras izbūve. Mērķis ir BEMU ritošā sastāva iegāde (11 baterijvilcienu), uzlabojot pasažieru dzelzceļa transporta kvalitāti un ilgtspējību, samazinot kaitīgo emisiju daudzumu. Uzlabot pasažieru ērtības, veicinot videi draudzīga un ilgtspējīga dzelzceļa infrastruktūras attīstību un nodrošinot atbilstību ES zaļā kursa un dzelzceļa transporta modernizācijas mērķiem. - iekšzemes intermodālo termināļu attīstības mērķis ir izveidot infrastruktūru kravas auto apkalpošanai, kravu konsolidācijai un kravu pārvadājumiem ar dzelzceļu, kā arī izveidot un uzlabot dzelzceļa infrastruktūru, samazinot kravas autotransporta slodzi uz publisko ceļu tīklu un veicinot dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti. Paredzēts izvērtēt un izveidot 2 3 multimodālos terminālus, kraušanas laukumus, kā arī dzelzceļa infrastruktūras savienojumu attīstību Vidzemes un Latgales reģionos; - Tāpat Indikatīvā plāna darbības periodā plānoti vairāki uzlabojumi IT sistēmu jomā, piemēram, īstenojot projektu FRMCS ieviešanai, izpildot EK lēmumu, un secīgi uzsākot izmantot A klases digitālo radiosakaru sistēmas. Tāpat plānoti darbi OPVS2 jaunu, drošu un sadarbspējīgu dzelzceļa telemātikas risinājumu ieviešanā Latvijā, lai aizvietotu novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgos) risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. 6.3. Kravu pārvadājumi un prognozes Analizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz 2020. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Situācija ir mainījusies ja 2020. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, tad 2025. gadā jau vairāk nekā 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadāšanai dzelzceļš izmantota ~ 20% gadījumos no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes. Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji bija pielāgota un spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot ģeopolitisko situāciju, sankciju režīmu un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes tiek balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem. Ņemot vērā būtiskus 2024. gada kravu pārvadājumu kritumus sankciju rezultātā (piemēram, aizliegumi skāruši ogļu un naftas produktu, graudu produktu pārvadājumus), ir ievērojami samazinājušies kravu pārvadājumu pa dzelzceļu faktiskie un prognozētie apjomi. Arī turpmāk paredzams kravu pārvadājumu kritums, kur precizētā prognoze ilgtermiņā paredz kravu pārvadājumu pakāpenisku turpmāku kritumu. Iekšzemes kravu pārvadājumi (t.sk., ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros uz Igauniju un Lietuvu) bez papildus kravu bāzes attīstības aplēsti 3,8 milj. tonnu gadā apjomā. Ar augstu potenciālu vērtējama papildu ES iekšzemes, t.sk. nacionālie iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1 2 milj. tonnu gadā apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumu un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos. 6.4. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes loma Pēdējos gados notiek aktīvs darbs, diversificējot kravu segmentus, piesaistot kravu pārvadājumus jau esošajos un jaunos tirgos, kā arī izstrādājot jaunus pakalpojumus. Diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas: - akcentējot triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu - Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā; - līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu potenciālu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu. t.sk., tālāks palielinājuma potenciāls ir kravām no Kazahstānas, kā arī Uzbekistānas un no citām valstīm; - dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8, Baltijas jūras Melnās jūras Egejas jūras koridors u.c.); - kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā; - 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību. Tostarp, Rail Baltica projekta būvniecības laikā paredzētās būvmateriālu piegādes uz būvniecības bāzēm Iecavā un Skultē. Potenciālais būvmateriālu pārvadājumu apjoms, ko ikgadēji projekta būvniecības laikā varētu transportēt, izmantojot esošo dzelzceļa infrastruktūru, varētu būt 1 milj. tonnas. 6.5. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumi Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus un piesaistīt investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālajās iekšzemes kravu konsolidācijas vietās, nodrošinot pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādāts, izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra. Nozīmīgāko izaugsmi var radīt maza apjoma kravu vai saīsināto vilcienu sastāvu pārvadājumu tirgus, kas pašlaik pārvadājumos izmanto gandrīz tikai autoceļus un dzelzceļš var kļūt par nozīmīgu spēlētāju, ja tiek veidoti intermodālie kravu pārvadājumi un vietējie kravu loģistikas centri. Būtisks aspekts ir nepieciešamība atslogot ielas un pilsētu ceļus no transporta, kas tiek izmantots kravu nogādāšanai uz ostām. Potenciālie ieguvumi sauszemes transporta veida izvēlei kravu pārvadājumiem attālumos līdz 50 km tiek izvērtēti atkarībā no pārvadājamo kravu apjoma, dzelzceļa transporta un transporta loģistikas infrastruktūras pieejamības, piegādes laika un piegādes nosacījumiem. Dzelzceļa transporta priekšrocības, galvenokārt, izpaužas lielu kravu apjomu transportēšanai multimodālajā satiksmē, tādēļ īsas distances pārvadājumos dominē elastīgāk organizētā autotransporta satiksme, ignorējot transportēšanas un ārējo faktoru radītās izmaksas preču piegādēs klientiem. Perspektīvākās iekšzemes pārvadājumu attīstības iespējas dzelzceļa transportam ir īpaši Latgales reģionā, kur šādos pārvadājumos ir ieinteresēti: - kokmateriālu ražotāji un tirgotāji (tostarp kokskaidu granulu ražošana), kas transportē savu produkciju gan ar dzelzceļu, gan ar autotransportu; - graudu produkcijas apstrādes uzņēmumi pārsvarā visu graudu produkcijas apjomu uz Latvijas ostām piegādā izmantojot dzelzceļa transportu; - degvielas, cietā, šķidrā un gāzveida kurināmā un līdzīgu produktu tirgotāji. Tā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumu apjomi varētu sasniegt 3.8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu). Ņemot vērā augstāk minēto, nepieciešams realizēt šādus uzdevumus: - nodrošināt kravu pārvadājumu apkalpošanai atbilstošas infrastruktūras attīstību, t.sk., kraušanas laukumu un pievedceļu attīstība dzelzceļa sliežu pieslēgumu no publiskās dzelzceļa infrastruktūras līdz kravu īpašnieka teritorijai piemērotu sliežu savienojumu izbūve, kuros iespējams izkraut kravas arī sarežģītās iekraušanas dēļ ziemas sezonā; - vairot sadarbību starp SM, LDz un Latvijā esošajiem industriālajiem parkiem (Valmiera, u.c.), Speciālajām Ekonomiskajām Zonām ("Latgales SEZ", "Rēzeknes SEZ") un pašvaldībām, lai veidotu t.s. sauszemes ostas, pēc iespējas izmantojot esošo infrastruktūru; - samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu; - dzelzceļa konkurētspējas stiprināšanā attiecībā pret autotransportu valsts atbalsta ilgtermiņa politikas izstrāde iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu dažādiem transporta veidiem novēršana dialogs starp SM, FM, LDz, LRN; - lai dzelzceļa pārvadājumi spētu konkurēt ar autotransporta pārvadājumiem, nepieciešams mainīt infrastruktūras maksas aprēķināšanas metodi, kur būtu jābūt noteiktiem vienādiem principiem gan autopārvadājumiem, gan dzelzceļa pārvadājumiem; - līdztekus nepieciešams vienkāršot dzelzceļa pārvadājumu tarifus, lai klients skaidri saprastu, kā veidojas noteiktais tarifs, un kāds konkrēti tas būs attiecīgajā maršrutā kopumā. Tāpat arī būtu jāmaina dzelzceļa pārvadājumu pieteikšanas procedūra, to atvieglojot un paātrinot; - prioritārajās (apjoma ziņā ietilpīgajās) kravu segmentu grupās pārcelt pārvadājumus uz dzelzceļu (piem., koksnes un koksnes izstrādājumi, graudi un graudaugu produkcija, būvmateriāli, dabas resursi); - pārresoru nekavējoša stratēģiskā dialoga uzsākšana ar Zemkopības ministriju un AS "Latvijas valsts meži" par potenciālo sadarbību pārvadājumu jomā, arvien vairāk kravu segmentus pārceļot uz dzelzceļu. LDz iekšzemes kravu pārvadājumu apjoms vēsturiski veido salīdzinoši nelielu daļu no kopējiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem, vidēji 8% 9% apmērā. (Tabula Nr. 4). Tabula Nr. 4 2021. gads 2022. gads 2023. gads 2024. gads Iekšzemes pārvadājumu īpatsvars kopējos kravu pārvadājumos9,0% 7,9% 10,4% 5,8% Iekšzemes pārvadājumu īpatsvars Dzelzceļa iekšzemes pārvadājumos iekraušanas darbības pamatā koncentrējas Rēzekne II, Gulbenes, Dobeles un Krāslavas stacijās, savukārt izkraušana Liepājas, Mangaļu, Ventspils un Zemitānu/Rīga Krasta stacijās. Iekšzemes pārvadājumos nozīmīgu konkurenci veido autopārvadājumi (Tabula Nr. 5). Tabula Nr. 5 2020. gads 2021. gads 2022. gads 2023. gads Izmaiņas % 2023/2020 Pavisam77,76 83,59 81,74 82,38 +5,9% dzelzceļa transports2,06 1,99 1,74 1,68 -19,2% autotransports75,7 81,6 80,9 80,7 +6,6% Iekšzemes kravu pārvadājumi ar sauszemes transportu, milj. t Pēdējos gadu griezumā pieaug iekšzemes pārvadājumi ar autotransportu pretstatā dzelzceļa pārvadājumiem, un palielinās to īpatsvars sauszemes transporta sniedzamajos pakalpojumos. Saskaņā ar 2023. gada CSP informāciju:17 - iekšzemē ar dzelzceļa transportu tika pārvadātas 1,68 milj. tonnu kravu par 19,2 % mazāk nekā 2020. gadā; - iekšzemē ar autotransportu tika pārvadātas 80,7 milj. tonnu kravu par 6,6 % vairāk nekā 2020. gadā. Veicot kravu pārvadājumus ar dzelzceļu, jārēķinās ar vairākām papildus operācijām, kā, piemēram, iekraušanas laukuma vai dzelzceļa pievedceļu nepieciešamību, kas attiecīgi sadārdzina kopējo procesu vai tas nav pieejams, kā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumos dzelzceļam ir sarežģīti konkurēt ar būtiski elastīgākajiem autotransporta pārvadājumiem, sevišķi attiecībā uz salīdzinoši nelielām kravu partijām īsos pārvadājumu maršrutos. Līdzšinējā pieredze norāda uz vairākām šādas situācijas cēloņu sakarībām, tā piemēram, būtiski konkurences vides izkropļojumi, īpaši starp sauszemes transporta veidiem, kas rada neizdevīgus konkurences apstākļus dzelzceļa transportam salīdzinājumā ar autotransportu, ir saistīti ar asimetrisku un dažādu transporta infrastruktūras izmaksu kompensēšanu, piemēram, infrastruktūras uzturēšanas izmaksas, drošības izmaksas, kā arī transporta satiksmes radīto ārējo izmaksu nenovērtēšanu, kā, piemēram, vides izmaksas, negadījuma izmaksas u.c. Tas ļauj autoceļiem piesaistīt vairāk pārvadājumus un piedāvāt autopārvadātājiem zemākas transportēšanas cenas nekā dzelzceļa pārvadātājiem, lai gan kopējās kravas vienības pārvadājuma izmaksas, ieskaitot ārējās izmaksas autotransportam ir ievērojami augstākas. Neskatoties uz nosacīti mazo iekšzemes dzelzceļa pārvadāto kravu apjomu Latvijā, salīdzinot ar iekšzemes autotransporta kravu pārvadājumiem, tam ir potenciāls augt. Turklāt viena no lielākajām dzelzceļa tehniskajām priekšrocībām ir tā spēja pārvadāt lielākus apjomus lielos attālumos efektīvāk par autotransportu. Vidējais kravas svars autotransporta reisā ir 19,8 tonnas, bet dzelzceļā vienā vagonā 56,7 tonnas. Tas nozīmē, ka viens 40 vagonu vilciens var aizvietot virs simts automašīnām. Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus kā iekšzemes intermodālo terminālu attīstība un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās kravas konsolidācijas vietās, nodrošināt pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu. 6.6. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorā Dzelzceļam ir nozīmīga loma valsts aizsardzības sistēmā. Karš Ukrainā vēlreiz apliecināja, ka krīzes situācijā dzelzceļš ir efektīvākais transporta veids liela apjoma pārvadājumu (gan iedzīvotāju evakuācijas, gan kravu pārvadājumu) vienlaicīgai nodrošināšanai maksimāli īsā laika periodā. Dzelzceļa nozares tirgus dalībnieki jau šobrīd nodrošina: - mobilo ceļamkrānu nodrošinājumu iekraušanas vietā; - kravas transportēšanu no militārās bāzes ar autotransportu un piegādi uz dzelzceļa staciju; - dzelzceļa ritošā sastāva pakalpojumus, iekraušanas un stiprināšanas darbus; - negabarīta tehnikas iekraušanas un stiprināšanas skiču izstrādi; - Pasažieru vagonu apsardzi, kas konvojē kravu; - specializēta vilciena formēšanu un kustības grafika priekšlikumu izstrādi un saskaņošanu ar citiem maršruta dalībniekiem; - muitas formalitāšu un pavaddokumentu sakārtošanu; - specializētus vilciena pārvadājumus ar atsevišķu lokomotīvi; - kravas pieņemšanu gala stacijā, stiprināšanas materiālu noņemšanu; - kravas izkraušanu no dzelzceļa ritošā sastāva un kravas tālāku piegādi. Ņemot vērā straujo aizsardzības infrastruktūras attīstību un pieaugošo sabiedroto spēku klātbūtni Latvijas teritorijā, dzelzceļam ir svarīga loma efektīvas militārās apgādes nodrošināšanā. Tāpat, ņemot vērā pastāvīgo Krievijas militāro un hibrīdveida agresiju, līdz 2027. gadam ir nepieciešams sasniegt būtisku progresu valsts dzelzceļa sistēmas un tās piemērotības militārajām vajadzībām, ņemot vērā jau iepriekš minēto par NBS plānoto saistībā ar armijas apgādi. Šajā sakarā jāņem vērā: - nepieciešamību savienot NBS infrastruktūru ar galvenajiem transporta infrastruktūras mezgliem (piem. savienojumi ar ostām, lidostām, loģistikas bāzēm un autoceļiem), lai nodrošinātu efektīvu uzņemošās valsts atbalstu; - attīstoties Rail Baltica, nepieciešams nodrošināt spēju militāro kravu pārvešanai pa dzelzceļu un to pārkraušanu uz 1520 mm dzelzceļa līnijām. Sevišķi svarīga nozīme ir Salaspils multimodālajām terminālim, kā arī Latvijas teritorijā izvietotajām militārās tehnikas nobrauktuvēm un rampām; - esošās dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošana, t.sk. fiziskās drošības nodrošināšana iespējamās militārās tehnikas koncentrācijas vietās, kā arī nepieciešamās programmatūras atjaunināšanu, vai nomaiņu uz Eiropas standartu programmatūru, nodrošinot nepieciešamo kiberdrošību; - dzelzceļa infrastruktūras (tostarp nepieciešamo divējādas lietojamības standartu) piemērošana militāro kravu prasībām galvenajos militārās mobilitātes koridoros atbilstoši TEN-T pamattīklam un TEN-T vispārējam tīklam, kā arī šo tīklu savienojumos ar NBS militāro infrastruktūru; - nepieciešamība nodrošināt efektīvus pārrobežu savienojumus ar Igauniju un Lietuvu, kā arī standartizētas pārrobežu kustības administratīvās procedūras, lai veicinātu iespējami ātrāku militāro kravu kustību reģionā.